terça-feira, 30 de abril de 2013

Operação especial leva quase 600 toneladas de carga de Itajaí a Tijucas DC Logistics Brasil assina projeto para Portobello


ITAJAÍ (SC) - A DC Logistics Brasil foi a responsável por mais uma mega operação de transporte internacional, desta vez para a indústria cerâmica Portobello S.A., de Tijucas (SC), uma das líderes em revestimentos cerâmicos na América do Sul. Foram cerca de 595 toneladas de carga solta totalizando 47 volumes, sendo os maiores com 155 e 105 toneladas. O transporte precisou interferir no trânsito da BR-101 e envolveu cerca de 20 caminhões e cinco guindastes, além de uma equipe formada pelo agente de cargas, Porto de Itajaí (APM Terminals), despachante aduaneiro, transportadora, escolta policial, empresa de guindastes e importador.
  
 A carga partiu do porto de Ravenna, na Itália, e coube à DC Logistics Brasil o transporte até o Porto de Itajaí. “O alinhamento com todos os envolvidos é de extrema importância para o bom andamento das operações. Realizamos os contatos necessários para que a carga chegasse nas condições exigidas pelo cliente”, pondera o managing director da empresa, Ivo Mafra.

Ele considera que o grande desafio dessa operação foi a movimentação das cargas super pesadas, com 155 e 105 toneladas. Todo o manuseio é especial, desde o fabricante até o importador, sendo necessário observar a estrutura física e de equipamentos em cada local onde a carga é movimentada. “Para evitar manuseio extra, por exemplo, estes dois volumes foram descarregados em Itajaí direto sobre os conjuntos transportadores, diminuindo os riscos de avarias”, ressalta o executivo.

O transporte iniciou na metade de fevereiro e foi finalizado cerca de 60 dias depois de iniciado. O mesmo serviço prestado em Santa Catarina é uma das especialidades da DC Logistics Brasil em todo o território nacional. “Possuímos atendimento exclusivamente dedicado às operações de carga projeto, negociação com os terminais, transportadoras e demais envolvidos, além de uma rede de agentes especializados em diversas situações de transporte de cargas especiais”, complementa Ivo Mafra. Os principais segmentos atendidos nessas operações são maquinários, linhas de produção, barcos de médio e grande porte, cargas rolantes e materiais em regime aduaneiro especial.

TNT Brasil investe em tecnologias inovadoras no mercado de transporte e logística

Com tecnologia, empresa obteve 57% de crescimento no volume de cargas processadas, sem novas contratações

A TNT, uma das líderes mundiais em serviços de entrega expressa, tem investido em tecnologia aplicada em transportes como labelling (etiquetagem com código de barras), scanning (conferência eletrônica de cargas) e sorters (equipamento de separação automatizada de cargas) em sua operação doméstica brasileira. Uma das apostas da empresa é ter 100% dos volumes verificados por scanners em suas filiais. Atualmente, os terminais de São Paulo, Campinas e Porto Alegre, além de diversas outras unidades, já atingiram essa meta e têm as cargas conferidas eletronicamente.

“Tecnologia é um tema estratégico para a TNT e buscamos constantemente inovar e investir nesta área”, comenta Fabiano Fração, diretor de tecnologia da TNT Brasil. Para isso, a companhia investiu em dois terminais altamente automatizados. Com um pouco mais de um ano de operação, os sorters da TNT, como são conhecidos, instalados em São Paulo e Campinas, já apresentam um aumento de 57% no volume de cargas processadas com o mesmo número de profissionais. Além disso, são movimentados quase cinco mil volumes por hora, número pelo menos duas vezes maior que o realizado antes da implementação.

“O processo de descarga e separação de carga hoje dura em média 40 minutos nesses terminais. Essa atividade chegava a levar até oito horas em alguns casos. Nossa expectativa inicial foi atingida: conseguimos reduzir drasticamente o tempo do processo e, consequentemente, o tempo de trânsito oferecido ao cliente, demonstrando muita agilidade e confiabilidade para o mercado”, destaca Fração.

O projeto de implantação dos sorters começou com um estudo realizado em 2009 e a operação foi iniciada no primeiro trimestre de 2011. Em paralelo, a TNT também investiu em tecnologias aplicadas como etiquetas de códigos de barras lidas por scanners de alta-performance, esteiras semi-automatizadas e balanças automáticas como parte da estratégia de investimentos em tecnologia.

Para a implementação destas tecnologias foram treinados mais de 3500 colaboradores. “Só tivemos benefícios com os investimentos em automação: reduzimos a chance de extravio com o escaneamento, aumentamos a rastreabilidade das remessas, tivemos aumento de produtividade e melhora nos prazos de entrega e redução da necessidade de contratação de terceiros em períodos de pico”, afirma o executivo.

“Atualmente, temos um sistema próprio informatizado que viabiliza 100% da informação da empresa online, e sabemos que isso é um grande diferencial competitivo”, conclui.

Fonte: MundoLogística

segunda-feira, 29 de abril de 2013

O que é Cabotagem no Brasil?

CabotagemLoginTransporteLogística
 
A navegação de Cabotagem é aquela que ocorre no mar, na nossa costa marítima, bem como na de qualquer outro país, ligando apenas portos nacionais.

Como exemplo, podemos citar um transporte que se inicia no Porto de Rio Grande, tendo como destino o Porto de Salvador. Uma navegação de Santos até o Porto de Manaus também é uma cabotagem, pois mesmo quando um rio ou um lago faz parte do percurso, a modalidade ainda é considerada Cabotagem.

No Brasil, existe uma extensa costa marítima e grande parcela do mercado consumidor localiza-se a até 200 quilômetros da costa temos o privilégio de explorar a BR Marítima – termo cunhado pela Aliança Navegação e Logística – num meio de transporte que é o mais amigável ao meio ambiente pelo baixo teor comparativo de emissão de poluentes.

Houve muitos progressos no uso e divulgação do transporte de Cabotagem ao longo dos últimos anos. Um marco desta história recente foi a aquisição da Aliança pelo grupo Oetker, também dono da Hamburg Sud, em 1998. A navegação de Cabotagem para cargas conteinerizadas teve neste marco o início do que conhecemos hoje como cabotagem para o transporte de carga geral de valor agregado.
Passaram-se meros 14 anos desde o ressurgimento do transporte de cabotagem para cargas conteinerizadas. E, importante, apenas quatro operadores: Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística, Mercosul Line e Maestra.

A Aliança é a mais antiga, com fundação em 1950, seguida pela Log-in Logística que é sucessora da Docenave (subsidiária da Vale na época) e que abriu capital em 2007. A Mercosul Line é parte do grupo APMoller-Maersk e foi adquirida da P&O Nedlloyd em 2006 e, finalmente, a entrada em operação da Maestra Navegação e Logística em 2011 e parte do grupo Triunfo Participações e Investimentos.

A Cabotagem no Brasil, assim como em diversos outros países, é um mercado caracterizado por barreiras regulatórias de entrada. Ainda assim, tem-se mostrado um desafio para estes operadores gerarem resultados adequados aos seus acionistas, por várias razões, sendo uma delas a estrutura de custos operacionais. Desde o custo do navio, da mão-de-obra embarcada, do combustível (bunker), custo de operação nos terminais marítimos, entre outros.

Cada um destes armadores tem sua cobertura portuária nacional, alguns com parcerias operacionais onde o espaço do navio operado por um armador é vendido a outro. Nas suas rotas, muitos portos são coincidentes como Santos, Suape, Salvador e Manaus e outros com cobertura mais específica como Itajaí, São Francisco do Sul, Itapoá, Paranaguá, Itaguaí e Pecém. Resguardadas algumas limitações de cobertura, podemos dizer que em 2012 o transporte brasileiro de Cabotagem oferece quatro saídas por semana. E isto é um avanço importantíssimo para a logística nacional de longa distância.

Por Clara Rejane Scholles

Cabotagem, o paradigma da adaptação ao modal

CabotagemImbitubaContêinerPorto


Se for válida a afirmação que no transporte rodoviário o transportador se adapta às exigências do embarcador, o mesmo não pode ser dito do transporte conteinerizado de cabotagem.

E por que isso?

O transporte rodoviário tem a característica de maior flexibilidade e dinamismo. A concorrência se dá entre um grande número de transportadores.

Já a cabotagem requer um maior planejamento. A frequência de suas escalas são,  via de regra, semanais nos portos de escolha.  Há uma série de processos a serem cumpridos, seja por parte do embarcador, seja  do armador e do terminal portuário a fim de cumprir o embarque previsto. É fundamental que haja planejamento e disciplina no processo, pois isso dá maior confiabilidade ao modal e melhora a pontualidade das escalas.

Os principais itens, no processo de cabotagem  do embarcador,  do armador ou ainda do terminal portuário são:

Embarcador
  • Pedido de cotação;
  • Reserva de espaço no navio: previsão de disponibilidade do contêiner vazio;
  • Liberação do contêiner vazio:  sua disponibilidade e agilidade na liberação;
  • Estufagem na fábrica/armazém;
  • Documentos corretos: nota fiscal, destino, recebedor da carga;
  • Transporte e entrega no porto – filas, greves, cumprimento de prazos para carga e documentos.
Armador e terminal portuário
  • Resposta da cotação e confirmação da reserva ou booking;
  • Planejamento da operação: sequenciamento no pátio, plano de carga, prazos do terminal marítimo;
  • Processo documental e legal: emissão CTe, Siscarga entre outros.
Os benefícios do uso da Cabotagem são muitos, começando por economia, sustentabilidade energética, ambiental e social além da segurança e redução de perdas e avarias.

Significa entrar numa nova rotina e trabalhar o estoque em trânsito considerando o tempo de viagem do navio incluído o tempo necessário para a carga chegar até o porto de embarque e ao cliente final após a descarga no porto de destino.

O esforço vale a pena, principalmente nas longas distâncias em que, por força de legislação e custos, o transporte rodoviário se tornará mais oneroso e terá aumentado os prazos de entrega.

Por Clara Rejane Scholle 

FedEx amplia área no País de olho em lojas online

Empresa americana prepara três novas instalações; Duas entram em operação até junho

Após a aquisição da Rapidão Cometa, em maio de 2012, a americana FedEx Express, uma das maiores empresas de transporte aéreo de cargas do mundo, vai dar continuidade ao seu plano de expansão no Brasil com a inauguração de três instalações para aumentar a sua capacidade de atendimento no país. O investimento, porém, não foi divulgado.

Até junho deste ano, a FedEx Express vai abrir dois novos centros de distribuição. Um deles está localizado em Guarulhos, na Região Metropolitana de São Paulo. O segundo empreendimento está em Cabo do Santo Agostinho (Pernambuco). Há um terceiro investimento, uma nova estação de entrega e coleta de remessas no bairro de Santo Amaro, zona sul de São Paulo.

Juntas, as três unidades somam 50 mil metros quadrados, ou o equivalente a um aumento de 7% na área total instalada da FedEx no país, de 720 mil metros quadrados. "Esse foi um passo muito importante para a gente fazer um portfólio com todas as soluções para atender as necessidades das empresas brasileiras", afirmou a gerente sênior de operações da FedEx Express, no Brasil, Vera Lucia Barbosa Lima.

Segundo a executiva, os novos centros de distribuição da FedEx podem funcionar como um estoque para empresas de diversos setores. "O comércio eletrônico é uma das áreas de maior oportunidade, podemos suprir a demanda desse setor", disse Vera.

Segundo ela, uma empresa de varejo on-line pode se concentrar apenas na venda de seus produtos, enquanto a FedEx faz a administração das mercadorias nos centros de distribuição e a entrega na casa do cliente.

O novo centro de distribuição da FedEx em Guarulhos tem 18,2 mil metros quadrados de área construída. A instalação em Pernambuco, por sua vez, conta com 30 mil metros quadrados.

Com a compra da Rapidão Cometa, que em junho de 2014 passará a se chamar FedEx, a empresa americana passou a ter 50 filiais no país, 145 pontos de distribuição, 84 centros autorizados da FedEx e em torno de 9,5 mil funcionários. Na época, a negociação chamou a atenção porque a Rapidão, em termos de infraestrutura, é muito maior do que a própria FedEx. O valor do negócio não foi revelado.

No dia 11 de abril, a FedEx anunciou outra negociação, em linha com seu objetivo de se tornar uma empresa não só de transporte aéreo de cargas, mas também de entregas marítimas e de soluções de logística. A empresa anunciou uma associação com a Portlink Logística Multimodal, de Santa Catarina.

A Portlink, especializada em transporte marítimo de cargas, passa a usar a marca FedEx Trade Networks, o braço de logística do grupo americano. A parceria não envolveu troca acionária, mas essa possibilidade não está descartada no futuro.

Os últimos dados financeiros disponíveis da FedEx Express mostram que a companhia teve receita total de US$ 6,7 bilhões no terceiro trimestre do ano fiscal de 2013, encerrado em fevereiro - o ano fiscal da FedEx começa em junho e termina em maio. Esse resultado representou um aumento de 2% em relação aos US$ 6,5 bilhões de igual período de 2012. No acumulado dos nove primeiros meses, a receita total da FedEx ficou em US$ 20,1 bilhões, o que representou um crescimento de 2% ante os US$ 19,7 bilhões do mesmo período anterior.


Fonte: Alberto Komatsu / Valor Econômico

sexta-feira, 26 de abril de 2013

Planejar a logística é fundamental

 EmbarqueCaminhãoParanguáNavioRoRoLogísticaPortuária

A precariedade da infraestrutura de transportes é um grave obstáculo à competitividade da indústria nacional. O cenário de deterioração desarticula a produção, eleva os custos e prejudica o desempenho dos produtos brasileiros, tanto aqui como no exterior.

Segundo estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), nosso sistema logístico põe o Brasil em último lugar num ranking de 14 países com nível de desenvolvimento parecido. Essa debilidade influencia as decisões dos empresários, que resistem em investir por não terem certeza de que poderão distribuir suas mercadorias a preços competitivos.

O país precisa de um programa maciço de investimentos para entrar em trajetória de crescimento sustentado. A baixa eficiência na movimentação de cargas compromete o esforço de adequação do setor produtivo aos padrões internacionais de concorrência e qualidade. Temos que destravar os nós que impedem um desempenho mais vigoroso, sólido e duradouro da economia. O Brasil necessita de um choque de competitividade, que só virá com um ataque frontal às carências crônicas que tanto nos atrapalham.

Em apoio aos esforços do governo para reduzir o deficit na infraestrutura brasileira, a CNI e as federações estaduais de indústria têm investido no planejamento do transporte de mercadorias. Uma logística eficiente, que envolva todos os meios, é uma das mais importantes demandas do setor produtivo. Para suprir essa falta, preparamos os Projetos Regionais Competitivos, estudos que priorizam eixos logísticos das regiões Norte, Sul e Nordeste — o projeto para o Centro-Oeste está em elaboração.

As ações têm como objetivo montar um planejamento estratégico para a infraestrutura de transporte de cargas no país, selecionando os sistemas de menor custo voltados para o mercado interno e externo. Após a análise de 52 cadeias produtivas, vimos que a concretização de 205 projetos prioritários seria capaz de gerar uma redução anual nos custos logísticos de R$ 13,1 bilhões. Eles envolvem investimentos de R$ 55,1 bilhões até 2020. A conclusão dessas obras traria um retorno suficiente para arcar com os próprios orçamentos em apenas 4,2 anos.
O Nordeste apresentou maior necessidade de recursos para a recuperação da infraestrutura viária por causa do seu elevado grau de deterioração. Nessa região, os investimentos se concentram nos setores ferroviário e portuário. Esses dois segmentos, que reúnem 68 dos 83 projetos prioritários, representam 90% dos recursos estimados. As obras preferenciais somam R$ 25,8 bilhões — merecem destaque a Hidrovia São Francisco, as BRs 020 e 116, a Ferrovia Transnordestina e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste.

Na Região Norte, diversas modalidades de transporte apresentam carências e oportunidades de investimento. No entanto, a hidroviária, por seu elevado potencial, exige mais atenção. As vias navegáveis interiores estão subutilizadas. As hidrovias dos rios Juruena, Tapajós e Teles Pires, assim como seus portos, são importantes exemplos e apresentam retorno social do investimento em cerca de dois anos. No Norte, foram priorizados 71 projetos, que totalizam recursos necessários de R$ 14,1 bilhões até 2020.

A Região Sul também precisa de obras urgentes. Em algumas rodovias, como o trecho da BR-116 que liga Curitiba a São Paulo, a utilização já está acima da capacidade limite, o que mostra o esgotamento da estrutura atual. Outro destaque é a ligação de Buenos Aires a São Paulo, a via São Borja (BR-285 e BR-153), que teria retorno social do investimento inferior a um ano. No Sul, serão necessários R$ 15,2 bilhões para a execução dos 51 projetos prioritários, com retorno médio de 4,5 anos.

O que atrapalha a concretização dos planos são a burocracia, a baixa qualidade técnica de alguns projetos, os atrasos infindáveis e a necessidade de mais clareza nas regras do jogo. O governo tem se mostrado sensível, tomando medidas práticas de modernização da infraestrutura nacional. São exemplos: a criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL); o lançamento do Programa de Investimentos em Logística (PIL), que trouxe um ousado plano de concessões de trechos ferroviários e rodoviários; e a Medida Provisória nº 595, que reescreveu a Lei dos Portos.

A planificação e a priorização das ações são decisivas para reverter as deficiências de infraestrutura. Investimentos em transportes demandam longos períodos de construção e de desembaraço burocrático. Precisam ser estruturados com antecedência de 20 a 30 anos. Sem equacionar esse problema de forma adequada, não seremos plenamente competitivos. Sem competitividade, não há desenvolvimento.

Por: Robson Braga de Andrade
Correio Braziliense - Empresário e presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI)

Grupo interministerial estudará solução para congestionamento em portos

O governo federal criou ontem (25) um grupo de trabalho (GT) interministerial que vai elaborar propostas para reduzir o congestionamento de veículos de carga nos acessos a portos e terminais brasileiros. Nos estudos, o grupo levará em conta dificuldades e gargalos existentes no país para a exportação de produtos e, principalmente, para o escoamento de safras.

Segundo o secretário de Política Agrícola do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Neri Geller, são necessárias soluções rápidas para os “gargalos pontuais” e novas formas de organizar o escoamento da produção e os serviços portuários. “A ideia é unificar e agilizar os serviços das diversas entidades responsáveis pela fiscalização [ao longo de toda a cadeia logística]. Assim, poderemos perceber ações pontuais para dar mais velocidade ao fluxo [dos produtos]”, disse Geller à Agência Brasil.

Segundo ele, o perfil da demanda por serviços de logística no país tem mudado significativamente. Daí a necessidade de atualizar informações. “Produtos de Mato Grosso e outros estados da Região Centro-Oeste tendem a migrar [o escoamento] para os portos do Norte. É um cenário que volta e meia precisa de reavaliação. É isso que queremos fazer com esse GT”, acrescentou o secretário. Segundo ele, o grupo ainda não tem prazo definido para conclusão do estudo.

A criação do GT foi publicada no Diário Oficial da União de ontem, em portaria dos ministérios da Agricultura e dos Transportes e da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República. O grupo terá representantes das três pastas e também da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Entre as ações previstas está a de identificar e levantar estudos sobre as melhores práticas de escoamento de safras tanto no Brasil como em outros países, bem como monitorar a movimentação de grãos desde as regiões produtoras até os portos e terminais. Ao final, será proposto um plano de ação para orientar os órgãos públicos e a iniciativa privada sobre a prioridade dos investimentos.

Fonte: Agência Brasil

PET 2013 reconhece Coopercarga por projeto de sustentabilidade

Programa de Excelência no Transporte, para prestadores de serviço da Danone, premiou ação da Coopercarga

Na última sexta-feira (19), aconteceu em São Paulo a cerimônia de entrega dos Prêmios PET 2013 - Programa de Excelência no Transporte, um programa anual criado pela companhia que reconhece e premia as melhores práticas dos seus operadores de transporte. A Coopercarga foi reconhecida com o Prêmio Danone de Sustentabilidade, por conta do projeto "Carreta Double Deck: Produtividade, Inovação e Sustentabilidade", executado pela empresa. 

Nas avaliações gerais do PET, a Coopercarga também obteve destaque: foi premiada pela conquista da segunda colocação, sendo que concorreram na avaliação outras 95 transportadoras que prestaram serviços para o cliente em 2012.

Com o trabalho focado na produtividade, mas também na preservação do meio ambiente, a Coopercarga iniciou em agosto de 2012 uma operação diferenciada com um equipamento que carrega mais e polui menos. O projeto, inédito no Brasil, consiste na operação logística com a carreta double deck com sistema maxiloader, que proporciona maior produtividade e redução na emissão de gás carbônico na atmosfera em 31% por quilograma de produto transportado.

Em números, este equipamento proporciona grandes benefícios à operação logística: além dos 31% de redução na emissão de CO₂, possui 40 pallets, gerando 42% mais capacidade de carga; e tem 140 m³, ofertando 64,71% mais espaço. Ou seja: maior produtividade e menor custo aliado à responsabilidade social.

A premiação ratifica o compromisso da Coopercarga em oferecer aos seus clientes soluções em logística com foco na excelência dos serviços prestados, proporcionando alternativas inovadoras e cada vez mais sustentáveis.

O PET é um programa criado em 2008 pela Danone, com foco na excelência da distribuição dos produtos da marca. O programa contempla meios e resultados que determinam o padrão a ser seguido pelos fornecedores e, em 2012, foi dividido em cinco pilares: Segurança, Qualidade, Sustentabilidade, Gestão de Processos e Pessoas e KPI’s (resultados). As transportadoras vencedoras foram avaliadas por meio de auditorias da Danone, autoavaliações e acompanhamento de resultados.

Fonte: MundoLogística

Fundo imobiliário GR Louveira conclui captação de R$ 107,3 milhões para condomínio logístico

Empreendimento será localizado entre Campinas e Jundiaí, atendendo fabricantes de produtos de alto valor agregado


A incorporadora GR Properties concluiu a captação de R$ 107,3 milhões por meio do CSHG GR Louveira Fundo de Investimento Imobiliário que serão destinados à construção do condomínio logístico GR Louveira localizado a 70 quilômetros da capital paulista. O fundo é constituído sob a forma de condomínio fechado com administração e coordenação da corretora de valores Credit Suisse Hedging-Griffo e consultoria da GRE Realty.

O FII (Fundo de Investimento Imobiliário) investirá na construção do empreendimento que terá 61 mil m². É um fundo imobiliário de desenvolvimento, ou seja, o investidor irá aportar mensalmente ou bimestralmente e a obra será tocada de acordo com o fluxo de caixa. O condomínio logístico será construído a apenas 600 metros da rodovia Anhanguera em um trecho extremamente estratégico, entre os polos industriais de Campinas e Jundiaí.

O CSHG GR Louveira Fundo de Investimento Imobiliário tem como objetivo proporcionar aos seus cotistas a valorização e a rentabilidade em longo prazo. É destinado à aplicação de recursos por pessoas físicas e jurídicas, players institucionais e fundos de investimento. “A expectativa é que em março de 2014 o condomínio esteja pronto e alugado para começar a receber os aluguéis e distribuir receitas aos cotistas”, conta André Gavazza, gerente de incorporação da GR Properties. 

Fonte: MundoLogística

quinta-feira, 25 de abril de 2013

Abastecer prateleiras é o negócio da Repor Brasil

Como o empreendedor Gilmar Nogueira construiu uma empresa de reposição de produtos em supermercados que fatura 30 milhões de reais por ano

São Paulo - O empreendedor Gilmar Nogueira, de 52 anos, não costuma prestar muita atenção às ofertas quando vai a um supermercado. Nogueira faz um serviço que muita gente acha trivial — o abastecimento das prateleiras em pontos de venda. Ele está à frente da Repor Brasil, empresa que faturou 30 milhões de reais no ano passado — quase o triplo de 2010.

"Atendo principalmente indústrias de alimentos e bens de consumo que precisam de visibilidade para atingir os consumidores", diz Nogueira. 
O negócio começou há 16 anos, quando Nogueira morava em Cuiabá e tinha uma distribuidora de sacos de lixo. O volume de vendas era baixo e ele mesmo levava os sacos aos supermercados. Numa dessas visitas, Nogueira soube que a multinacional alemã Bayer precisava de gente para repor produtos em pontos de venda da cidade. "Eu já visitava esses locais e me ofereci para o trabalho", diz. 

A estratégia da Repor Brasil para conquistar mercado é abastecer produtos de muitas empresas ao mesmo tempo num mesmo estabelecimento, em vez de trabalhar com equipes exclusivas para cada marca. Isso reduz o custo por cliente e torna o preço da Repor Brasil acessível para negócios com giro baixo.

"Meus clientes gastam, em média, 50% menos do que se mantivessem equipes exclusivas", diz. Nogueira pôde colocar a fórmula em prática nos atacarejos, formato de loja atacadista que também vende produtos em unidades fracionadas a preços promocionais.

Embaladas pelo aumento de renda das classes mais baixas, redes como Atacadão e Assaí estão proliferando pelo país. Segundo uma estimativa da consultoria Nielsen, só no Nordeste foram inauguradas 26 lojas de atacarejo no primeiro semestre do ano passado — praticamente dobrando o número de unidades na região.

"Essas lojas vendem 15.000 itens em média, o equivalente a dois supermercados comuns", diz Nogueira. Das 250 lojas em que a Repor Brasil atua, 70% são atacarejos. "Em algumas tenho equipes de 20 repositores que abastecem produtos de oito clientes diferentes", diz. 

 Para atender essa expansão de consumo, a Repor Brasil tem 1.300 repositores em 24 estados. O controle do trabalho exigiu investimentos em tecnologia. Há três anos, Nogueira contratou programadores para criar um site em que os clientes podem ver fotos dos produtos expostos nos pontos de venda. 

As imagens são feitas diariamente pelos repositores, que andam com smartphones durante todo o expediente. Elas permitem que o fabricante acompanhe o ritmo das vendas e evite que a falta de produtos no estoque impeça a Repor Brasil de repor as prateleiras.
O monitoramento também ajuda a enfrentar um desafio para o varejo — as perdas com mercadorias que chegam com avarias ou passam da validade antes da venda.

"Isso acontece em 10% dos estoques", diz Rubens Batista Jr., da 2B Partners, consultoria em varejo. "O controle periódico ajuda o fornecedor a ajustar entregas para reduzir perdas."

Foi o que aconteceu com a Nita Alimentos, fabricante de produtos com farinha de trigo sediada em Santos, no litoral paulista. A empresa contratou a Repor Brasil há seis anos. "Começamos a fazer entregas menores e mais frequentes", diz o gerente de marketing Luiz Fernando dos Santos. "A perda de produtos que passavam da validade caiu 90%." 

O trajeto entre estoques e prateleiras de supermercado levou Nogueira a diversificar os serviços da Repor Brasil. Há seis anos a empresa começou a fazer contagem de estoques dos varejistas — um serviço essencial para o fluxo de caixa. “As mercadorias passam por muitas mãos até chegar às prateleiras”, diz Ricardo Pastore, coordenador do Núcleo de Estudos e Negócios de Varejo da ESPM.

"Fabricantes e varejistas buscam prestadores de serviço independentes para evitar erros nesse trajeto." Hoje, o inventário de estoques representa 35% das receitas da Repor Brasil."Em cinco anos, elas deverão ser metade do faturamento", diz Nogueira.

Fonte: MundoLogística

Consumidor paga caro por problemas em estradas e portos do Brasil

Gargalos aumentam custo dos fretes, que chega a 10% do valor dos produtos

O transporte de cargas no Brasil sofre com diversos problemas nas rodovias, portos e ferrovias que prejudicam produtores e transportadores pelo País. No fim das contas, o maior prejudicado é o consumidor, que paga mais caro pelos produtos.

A conclusão é de um estudo recente do Inbrasc (Instituto Brasileiro de Supply Chain), que apurou que entre 9% e 10% do preço final das mercadorias correspondem aos gastos com frete. Caso os gargalos na infraestrutura fossem menores, haveria uma redução estimada de 2,63% em cima dessa porcentagem.

Na prática, o frete de uma geladeira de R$ 1.500 produzida em Manaus, por exemplo, sairia até R$ 150. Caso os problemas logísticos não existissem, o transporte custaria, em um cálculo estimado, a partir de R$ 95,55 — uma diferença de R$ 54,45 que deixa de ir para o bolso do consumidor.
A pesquisa da Inbrasc, realizada com empresas de transporte de cargas, revelou que 72% delas poupariam até R$ 2 milhões por ano se não houvesse os problemas de infraestrutura. 

De acordo com Henrique Gasperoni, diretor do instituto que conduziu o estudo, entre os problemas mais frequentes citados pelos entrevistados estão a falta de segurança nas estradas, a burocracia na fiscalização junto à receita federal e o excesso de taxas.

— Observamos que 13% das empresas perdem de R$ 2 milhões a R$ 5 milhões por ano devido aos problemas logísticos. É claro que esse valor não vira prejuízo delas. Ele é transferido ao consumidor, que tem de pagar a conta.
Correndo atrás do prejuízo
Rodovias malcuidadas, malha ferroviária escassa e portos despreparados são exemplos da falta de infraestrutura dos transportes de carga no Brasil. O congestionamento de caminhões a caminho do Porto de Santos, no fim de março, foi apenas uma amostra desse cenário caótico.

Na ocasião, os veículos formaram uma fila de 34 quilômetros para entrar no maior terminal portuário da América Latina, responsável pela movimentação no ano passado de 104,5 milhões de toneladas de cargas — 25,8 % de todas as trocas comerciais brasileiras em 2012.  

Com o acesso deficiente, os navios passam dias à espera do carregamento, os exportadores têm de arcar com custos extras e os importadores recebem com atraso as encomendas, reduzindo a competividade do Brasil no comércio internacional.

Para combater esse nó logístico criado por décadas de inércia administrativa, o governo federal anunciou, em 2012, o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), que traz uma série de diretrizes para o setor de transportes no País.

No mesmo ano foi criado o PIL (Programa de Investimento em Logística), um pacote de concessões baseado no modelo de PPPs (Parceria Público Privadas) que prevê estímulos ao investimento de R$ 212 bilhões nos diversos modais de transportes de carga nos próximos 25 anos.

De acordo com o programa, nesse período serão investidos R$ 42 bilhões para a duplicação cinco mil quilômetros de rodovias e R$ 91 bilhões para a construção de dez mil quilômetros de ferrovias — atualmente, a malha ferroviária brasileira tem cerca de 30 mil quilômetros.

Apesar dos números vultosos, o “PAC das concessões” precisa sair do papel. Um estudo da Contas Abertas revelou que, entre 2001 e 2012 cerca de R$ 50 bilhões aprovados pelo governo não foram investidos em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. 

O presidente da transportadora Veloce Logística, Paulo Guedes, vê com ceticismo os investimentos anunciados pelo governo e acredita que eles são insuficientes para contornar as dificuldades atuais.

— O maior problema é a realização na prática desse plano do governo. Além disso, vários estudos mostram que temos de investir muito mais, pelo menos o triplo.

Desafios

Neste cenário de novos programas para melhorar a infraestrutura de transporte de carga no Brasil, o governo terá pela frente inúmeros desafios.

Entre eles estão reduzir a dependência do transporte rodoviário, responsável por cerca de 60% da carga transportada no País, e ampliar a oferta de malha ferroviária, mais segura e menos poluente. Além, é claro, de aprimorar os terminais portuários, a principal porta giratória dos produtos que entram e saem do Brasil.

No ano passado, a safra de grãos foi a maior já registrada no País, com 166 milhões de toneladas. E as previsões do Ministério da Agricultura para este ano são ainda mais otimistas: uma produção de 183,5 milhões de toneladas que deverá gerar um valor bruto de R$ 305,3 bilhões e poderá colocar o Brasil, pela primeira vez, como o maior produtor de soja do mundo, à frente dos Estados Unidos.

Para explorar toda a riqueza dessa produção crescente, a melhoria da infraestrutura logística surge como uma providência cada vez mais inadiável — sobretudo diante de cenas como a dos caminhões enfileirados a caminho do terminal santista.


Fonte: Luiz Betti / R7 

LOG entrega primeira etapa do condomínio logístico de Fortaleza

Foram concluídos 20.000 dos 108.000 m² previstos

A LOG Commercial Properties entrega na primeira quinzena de maio 20.000 m² dos 108.000 m² totais de ABL (Área Bruta Locável) referentes à primeira etapa do LOG Fortaleza, um dos maiores condomínios logísticos do Nordeste e também um dos mais expressivos projetos do portfólio da empresa. Localizado em Pajuçara, o empreendimento, que terá módulos adaptáveis de 1.300 a 108.000 m², está com obras adiantadas, já com a segunda fase (mais 20.000 m²) do projeto em andamento.

Direcionado a transportadoras, operadores logísticos, pequenas indústrias, grandes redes varejistas com necessidade de estocagem de material próprio, entre outras empresas, o LOG Fortaleza, quando totalmente construído, contará com nove galpões, pé-direito de 12m, piso industrial com capacidade de 6t/m², pátio de manobra de 36 a 48m, além de dois galpões cross docking. “Antecipamos também o inicio da segunda etapa, pois a procura está grande. Estamos em negociação com várias empresas interessadas em locação, que é a tendência do mercado”, explica Sérgio Fischer, diretor executivo da LOG CP.

Fischer explica que os galpões são uma solução importante para a economia de um país de dimensões continentais como o Brasil e que tem na malha rodoviária seu principal modal de transporte. De acordo com o diretor executivo, a principal vantagem é oferecer para empresas dos mais diversificados ramos de atividades toda a estrutura necessária à estocagem e à distribuição de seus produtos até os pontos de venda ou o cliente final, com a possibilidade de rateio dos custos comuns. “Se nos EUA a proporção é de 80% de imóveis locados para 20% próprios, no Brasil é exatamente o inverso; a grande parte do empresariado investe o que deveria ser empregado nas operações em imóveis próprios, arcando individualmente também com a manutenção desse espaço. Porém, hoje já temos a consciência de que é economicamente mais viável locar e dividir os custos com os demais locatários, reservando a maior parte dos recursos para a própria operação. Por isso, estamos investindo agressivamente nesse setor tão próspero”, explica o diretor.

Segundo Fischer, o país é carente de infraestrutura logística e a empresa quer levar a solução para as regiões com maior necessidade do recurso. “Estamos investindo na expansão desse modelo de galpões industriais para diferentes regiões, como o Nordeste. Nossa meta é nos tornar o maior player do mercado nacional”, completa. Outros diferenciais do empreendimento são: o espaçamento entre pilares de 22,5m, amplo estacionamento, prédio de apoio, vestiários, estação de tratamento de esgoto (ETE), restaurante, vigilância com circuito fechado de TV, o empreendimento conta com portaria 24 horas e serviço de jardinagem e manutenção em geral.
 

quarta-feira, 24 de abril de 2013

Desafios do setor logístico no Brasil



O mercado logístico iniciou 2013 com oportunidades de crescimento e desafios, como o reajuste no preço dos combustíveis, que pode desencadear aumento de preços no transporte terrestre. Atualmente, o setor é responsável por transportar 60% do que é produzido no País. Sendo assim, a medida traz grandes dimensões e impacta diversos setores, já que o Brasil precisa armazenar e transportar tudo o que produz. Estima-se que 79% de nossa safra agrícola seja distribuída por rodovia, 18% por ferrovia e apenas 3% por meio de hidrovias.

O setor de logística nacional movimenta cerca de R$ 350 bilhões por ano e mais do que duplicou na última década. O mercado cresce, em média, acima do Produto Interno Bruto (PIB), e o segmento de operadores logísticos tem registrado crescimento superior ao PIB.

Em 2013 o Brasil trabalhará em ritmo acelerado nos preparativos para os grandes eventos que sediará nos próximos anos. Também sentimos o aumento da demanda de serviços depois do anúncio do pacote governamental de incentivo a projetos de infraestrutura – principalmente as ações voltadas para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

A demanda deve acelerar com o Programa de Investimentos em Logística, que prevê, em sua primeira etapa, investimentos de R$ 133 bilhões na reforma e construção de rodovias federais e ferrovias nos próximos 25 anos. Os projetos ligados ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e ao pré-sal também contribuem para uma maior movimentação no mercado.

Entretanto, estima-se uma defasagem de mais de R$ 200 bilhões em investimentos em infraestrutura logística, de acordo com a Associação Brasileira de Logística (Abralog), já que os investimentos anunciados recentemente não atendem nossa necessidade atual.

Apesar das expectativas e planos, os obstáculos aumentam quando comparamos o custo logístico brasileiro, que é de 12,8% do PIB, ao dos Estados Unidos, que está em torno de 8,2%, e o da Europa, 9%, segundo dados divulgados pela Abralog.

Além disso, a lei 12.619, de normatização da função de motorista, sancionada pela presidente Dilma Rousseff em 30 de abril de 2012 e em vigor desde o dia 15 de junho, certamente trará aumento nos custos das operações. De acordo com a norma, cada viagem terá um valor adicional gerado pelas acomodações e alimentação do trabalhador. O impacto da legislação nos custos do transporte deverá ser de até 26%. Para setores específicos, o percentual pode chegar a 40%. Estes custos estão sendo repassados para os clientes no valor do frete, criando um efeito dominó que afetará toda a cadeia e, consequentemente, o consumidor final. Segundo dados do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística (Setcergs), os reajustes podem ficar entre 10% e 20% para o frete convencional.

A  movimentação das riquezas produzidas em um país continental exige infraestrutura, tecnologia, qualificação profissional e muito investimento. Necessitamos de uma infraestrutura logística, no mínimo, adequada às dimensões da nossa nação.   Os desafios são muitos, assim como o setor logístico brasileiro, em que tudo é superlativo.


Por: Hamilton Picolotti, presidente da Confenar – Confederação Nacional das Revendas Ambev e das Empresas de Logística da Distribuição.

Faturamento do setor de embalagens plásticas flexíveis cresce 7,5%


 
Apesar de 2012 ter sido um ano de muita instabilidade para o setor de transformação de plásticos, o segmento de embalagens plásticas flexíveis registrou aumento no faturamento em 7,5% com relação ao ano anterior, segundo estudo da Maxiquim solicitado pela Associação Brasileira da Indústria de Embalagens Plásticas Flexíveis (Abief). Em 2011, o segmento faturou R$ 11,2 bilhões. Já no ano seguinte, o faturamento registrado foi de R$ 12 bilhões.

O volume de produção também cresceu em 2012. Em 2011, a produção foi de 1.779,19 mil toneladas de embalagens flexíveis contra 1.813 mil toneladas em 2012, ou seja, crescimento de 1,9%.

Apesar destes números positivos, o setor sofreu com a volatilidade dos custos, principalmente no que tange ao aumento dos preços das matérias-primas superior aos demais custos de produção e ao consequente aumento nas importações de produtos acabados.

O estudo da Maxiquim mostrou que as importações de embalagens flexíveis cresceram 11,5% em valores (de US$ 573 milhões, em 2011, para US$ 639 milhões, em 2012) e 12,8% em volume (de 120 mil toneladas, em 2011, para 136 mil toneladas em 2012), ou seja, o déficit da balança comercial do setor foi o maior dos últimos oito anos, atingindo US$ 453 milhões no ano de 2012.

Mostrou ainda que as exportações caíram no período. Em valores, a queda foi de 14,0% (de US$ 217 milhões, em 2011, para US$ 186 milhões, em 2012) e 14,7% em volume (de 62 mil toneladas, em 2011, para 53 mil toneladas em 2012).

"O ano de 2012 foi especialmente desafiador para o setor; os custos, com destaque para a escalada dos preços das matérias primas, dificultaram bastante a obtenção de margens satisfatórias pelas empresas”, afirma Sergio Carneiro Filho, presidente da Abief .

Segundo ele, ainda assim foi grande a movimentação da entidade, visando melhorar o cenário dos negócios. “Seja com o diálogo, no sentido de equalizarmos devidamente as movimentações de custos, tanto com fornecedores, quanto junto aos clientes; seja no sentido de pleitear a equalização de determinadas tributações impactantes na nossa cadeia produtiva; seja investindo e procurando maximizar a eficiência e produtividade das empresas, com consequente redução de custos“, disse.

Com isto, o ano de 2013 apresentou um início bem mais animador. “A redução dos custos da energia elétrica, a manutenção da disponibilidade de recursos para novos investimentos pelo BNDES, a momentânea nova estabilidade dos custos das matérias primas e a concretização de negociações ao longo da cadeia, tudo isso em conjunto mostra um ano mais otimista para a indústria de embalagens plásticas flexíveis”, concluiu Carneiro Filho.
 
Fonte: Portal Logweb

MRS Logística é premiada como melhor operadora de carga

A MRS Logística e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) foram as vencedoras das categorias de Melhor Operadora de Carga e Melhor Operadora de Passageiros, respectivamente, do Prêmio Revista Ferroviária 2013.
A empresa recebeu pela nona vez o prêmio de Melhor Operadora de Carga. O presidente da operadora, Eduardo Parente, recebeu o troféu das mãos do presidente da Cosan, Marcos Lutz.  “Para nós é muito importante, nos importamos e ficamos tristes quando não ganhamos, pois trabalhamos muito duro e quando vemos um reconhecimento desses pelos clientes, que no fundo é o fim do sistema. Esse sistema trabalha para que o cliente tenha sua carga transportada e na hora em que o cliente nos reconhece como a melhor operadora ficamos satisfeitos com isso. Trabalhamos todos os dias para respeitar os contratos com os clientes, com os fornecedores, com o governo e com a sociedade”, afirmou Parente.

Este ano a avaliação do quesito de Melhor Operadora de Carga foi feita da seguinte maneira: os 10 principais clientes de cada ferrovia receberam um questionário onde avaliaram quesitos como o transit time da carga, programação, cumprimento de contrato, integridade da carga e custo do serviço, atribuindo notas de 1 a 10 para cada item.  Os clientes que utilizam mais de uma operadora avaliaram os serviços de cada uma delas separadamente. Os pontos foram somados e a que recebeu as melhores notas foi a MRS Logística, a vencedora.

Já Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) foi escolhida a Melhor Operadora de Passageiros após análise dos indicadores de produtividade de todos os seus sistemas, com base nos dados de 2011 e 2012. A companhia é responsável pelo transporte de passageiros sobre trilhos de Belo Horizonte, Maceió, João Pessoa, Natal e Recife. Os sistemas estão sendo modernizados com compra de material rodante e melhorias em estações e via permanente.


Fonte: Revista Ferroviária

terça-feira, 23 de abril de 2013

Otimização da malha logística: como fazer?

O desenvolvimento vertiginoso das ferramentas tecnológicas nas últimas décadas permitiu aos tomadores de decisão a possibilidade de enxergar sua cadeia de suprimentos de maneira integral. Essa visão completa da cadeia, associada ao desenvolvimento de técnicas computacionais avançadas de apoio à decisão, permitem ao tomador de decisão (gerente, CEO, diretor, etc.) a possibilidade de tomar decisões a partir de uma visão integrada de serviços, demanda, custos, logística, mão de obra e todos os outros elementos que compõem a cadeia logística. Entretanto, são poucos os tomadores de decisão que, apesar do apoio das ferramentas tecnológicas, são capazes de aplicar essa visão integrada na sua empresa.
Além disso, se, por um lado, a disseminação de novas tecnologias demanda considerável investimento em P&D, por outro possibilitou que algumas empresas (aquelas cujos tomadores têm a capacidade de enxergar integralmente a cadeia) criassem grandes vantagens competitivas através da sua aplicação. E, atualmente, a empresa que não as utiliza, perde competitividade.

Esse tema foi abordado, inclusive, diversas vezes durante o discurso de Barack Obama em fevereiro desse ano, em que se estabeleceu como meta a revitalização e a criação de novas parcerias entre o setor público e privado para desenvolvimento de inovação e tecnologia nos diversos setores de manufatura e serviços. Também o presidente da FIESP, Paulo Skaf, concedeu uma entrevista em que afirma que a relação entre pesquisa e indústria ainda é muito incipiente no Brasil, e que precisa avançar muito para o país avançar no quesito competitividade tecnológica.


O leitor pode se perguntar, a essa altura, o que a otimização da malha logística de uma empresa tem a ver com essa questão tecnológica. E a resposta é: absolutamente tudo! Para entender isso, vamos imaginar uma empresa que vende itens de varejo (que pode ser qualquer item, como roupas, cafeteiras, canetas, sapatos, etc.), e conta com milhares de itens para venda ao consumidor final (SKUs), fornecedores localizados em dezenas de países e alguns grandes centros de consolidação espalhados pelo mundo. Como essa empresa pode organizar sua cadeia logística para abastecer o mercado brasileiro da melhor forma possível? Quais modais de transporte, quais portos e aeroportos, quais Centros de Distribuição no Brasil serão utilizados para fornecer quais produtos para quais cidades? Que tipos de operações fiscais e tributarias incidirão sobre os processos?

Para expressar a complexidade desse problema, vamos exemplificar uma configuração de uma cadeia logística simplificada: imagine que você deva escolher a melhor malha logística considerando que sua empresa possui 1 fornecedor no exterior, 3 alternativas de portos e 3 de aeroportos para importação da carga, 4 alternativas de CDs para desconsolidação dos lotes e apenas 1 cliente no Brasil. Essa configuração simplificada resulta em 24 rotas possíveis (4x (3+3)) para escoamento do seu produto.

Dessas 24 rotas possíveis, você pode escolher utilizar apenas uma delas (exemplo: escoar todas as mercadorias através da rota Fornecedor-Porto 1-CD 1-Cliente) ou uma combinação qualquer entre elas (exemplo: escoar 50% das mercadorias através da rota Fornecedor-CD1-Porto1-Cliente e outros 50% através da rota Fornecedor-Aeroporto3-CD1-Cliente). Para essa malha logística simplificada, existem nada menos do que 16 milhões de alternativas possíveis (é a “mágica” da análise combinatória). É possível, então, que a empresa opere no menor custo possível sem auxílio computacional para calcular a melhor alternativa, considerando uma visão integrada dessa cadeia logística?


Evidentemente que, dentre 16 milhões de alternativas possíveis, existem algumas que parecem inviáveis ou bastante impraticáveis (como, por exemplo, enviar produtos para um porto no sul do país para, posteriormente, abastecer um CD localizado no mercando nordestino). Mas, mesmo assim, devemos tomar cuidado até com as alternativas não intuitivas. A complexidade da malha, a relação entre as suas restrições e variáveis peculiares (pensando-se em um transporte intermodal, por exemplo, em que há sazonalidade de fretes, diferentes frequências de despacho de carga de acordo com o porto/aeroporto brasileiro, custo de estoque em função do número de nós da malha – que ocasiona estoques de ciclo, de segurança e em trânsito, alíquotas de impostos diversos, crédito de ICMS, guerra dos portos, variabilidade de demanda e, para ajudar, 16 milhões de alternativas em uma simples malha) criam situações de difícil análise e mensuração. Pelo grande número de alternativas, é impossível avaliar todas e escolher a melhor, ao menos que a decisão seja suportada pelo modelo computacional de otimização.

Há pouco mais de dez anos, estudar a malha logística através de um modelo de otimização era muito mais demorado e difícil. Com os avanços dos modelos matemáticos e da capacidade computacional, os modelos de otimização são cada vez mais uma realidade nas empresas de ponta, buscando extrair cada centavo de cada possibilidade de ganho na margem do produto, tornando-se uma ferramenta de competitividade essencial.

No caso da configuração da malha logística, um modelo de otimização pode considerar custos de transporte, de movimentação, impostos e tributos pertinentes (inclusive a influência do crédito morto de ICMS), restrições de lead time, restrições de capacidade de fábrica, CDs e portos, entre diversos outros aspectos.

Através dele, é possível determinar qual a configuração ótima da malha logística, além de realizar análises para cenários futuros, considerando aumento da demanda em diferentes regiões, impacto dos fretes e custos de movimentação e riscos de rompimento da cadeia, entre outros. Para cada cenário analisado, o modelo encontrará a melhor alternativa. De posse dos diversos cenários, é possível estabelecer o desempenho de cada alternativa. Por exemplo, imagine que uma empresa que atua no mercado nacional prevê três possíveis cenários de crescimento, com incerteza no horizonte de tempo:

Cenário 1: aumento da demanda no Nordeste
Cenário 2:
aumento da demanda no Sudeste
Cenário 3:
aumento da demanda no Sul

Para cada um dos cenários, é analisado o resultado de cada alternativa viável de configuração da malha logística. Observe que a alternativa 1 (azul) é a de menor custo no cenário 1. Nos outros cenários, ela não é muito mais dispendiosa do que as outras, mas, por outro lado, a alternativa 2 (preta) é extremamente cara no cenário 3, em que a demanda aumenta na região Sul. Ainda, se as chances do cenário 3 se concretizar forem altas, é possível concluirmos que a alternativa 3 é de alto risco.


Dessa forma, podemos utilizar um modelo computacional como ferramenta de um estudo maior, seja para a realização de uma análise operacional, seja para a análise estratégica da malha para um horizonte de 5, 10 ou 20 anos, mitigando o risco de investimento em fábricas e CDs e até o risco de contratos com Operadores Logísticos.

Por fim, acreditamos que é crucial o desenvolvimento e a aplicação de tecnologias para garantir vantagem competitiva às empresas. Sabemos que toda vantagem competitiva é temporária, e empresa de sucesso é aquela que renova suas vantagens competitivas ao logo do tempo, estando sempre à frente das demais. E a aplicação de novas tecnologias desempenha papel fundamental nisso. 

Por Edson Trevisan,
Mestre em Engenharia de Sistemas Logístico.

Scania otimiza operação de milk-run através de projeto realizado em conjunto com a Cargolift

A Scania acaba de desenvolver, em parceria com seu provedor logístico, a Cargolift, um projeto para otimizar seu milk-run (sistema de coletas programadas de peças e materiais realizadas em um ou mais fornecedores).
Este projeto foi estruturado levando em consideração o desafio que é atuar no setor automotivo, onde há grande quantidade de fornecedores envolvidos, elevado nível de exigências quanto ao prazo de entrega e diversidade de peças.

Após pré-estudo e uma série de análises, a Scania e a Cargolift identificaram a possibilidade de utilizar um bitrem de 30 metros, em vez de dois caminhões, para realizar a coleta de materiais dos fornecedores que fazem parte da rota sul do sistema milk-run da fabricante. “A operação usa diversos tipos de equipamentos. Infelizmente ainda há fornecedores que estão localizados em regiões de difícil acesso para veículos de grande porte. Nós da Scania, em conjunto com nosso Operador Logístico, a Cargolift, preferencialmente estabelecemos rotas que viabilizam o uso de veículos de grande porte. Por isso, quando surgiu a oportunidade de introduzirmos bitrens na operação, buscamos implementá-los imediatamente, onde possível”, explica Hélio G. Lopes, gerente executivo de logística da Scania Latin America.

De acordo com ele, o inicio da utilização dos bitrens é bastante recente, mas “seguramente será contínua”. Por isso, a Scania segue avaliando rotas e fornecedores, com o intuito de viabilizar o uso dos bitrens para alcançar objetivos como a redução de emissão de poluentes e o melhor aproveitamento da capacidade dos veículos que a empresa produz, entre outros. “Em resumo, o objetivo do projeto é aplicar aquilo que tratamos de vender aos nossos clientes: solução em transportes”, continua.

O objetivo do novo processo também é melhorar a estrutura do sistema e fazer uso racional dos veículos disponíveis para a operação. A Scania realiza análise do volume de materiais que cada empresa fornece e, então, identifica em qual região se justifica o uso de bitrens. Dessa forma, é possível utilizar o caminhão mais adequado para cada operação em todo o País.

De acordo com a companhia, o uso de bitrens em operação logística pode contribuir tanto para um transporte mais sustentável, com a redução da emissão de poluentes e o consumo de combustível, quanto para redução de custos e melhor aproveitamento da frota, com gasto menor de pneus e de outros componentes do veículo, e diminuição no custo do frete.

De acordo com Markenson Marques, diretor-presidente da Cargolift, com o uso de bitrens no sistema milk-run também é possível obter alto índice de produtividade, pois os fornecedores devem estar preparados para receber o veículo. “Há disciplina maior de todos os envolvidos na corrente logística de rotas operadas por bitrens, porque, além de ter de respeitar o planejamento da coleta do milk-run, há restrições quanto aos horários em que os bitrens podem transitar e aos locais de manobrabilidade”, afirma. E continua: “a Cargolift foi pioneira no Brasil operando, em 2002, com rodotrem de 30 metros. Desde então, teve a visão que este tipo de equipamento seria muito utilizado no futuro por racionalizar a mão de obra dos motoristas, reduzir o risco de acidentes, agredir menos o meio ambiente e sua adequação ao planejamento de fluxo logístico nos grandes centros, que deve evitar, no futuro, o tráfego de caminhões de grande porte nas cidades. Os pontos considerados para propor este equipamento no milk-run da Scania foram: adequação à Lei 12.619, com relação ao tempo de direção dos motoristas, custo e  disciplina na operação, alinhada ao planejamento e responsabilidade com o meio ambiental”.

Marques ainda explica que a nova lei que exige que o motorista tenha tempo de descanso maior entre viagens favoreceu a decisão pelo uso de bitrens no sistema milk-run da Scania. O bitrem de 30 metros, segundo ele, só pode trafegar durante o dia, o que coincide, de acordo com a nova lei, com a jornada de trabalho dos motoristas, garantindo estreitamento do lead time.

A operação de coleta do milk-run com bitrens está sendo realizada somente na região Sul do Brasil, mas pode ser expandida para outras rotas, caso seja identificada a necessidade. A Cargolift está adquirindo seis bitrens de 30 metros da Scania para operar exclusivamente no sistema milk-run da fabricante.

“A utilização de bitrens no nosso sistema de milk-run provou que nossas análises e simulações estavam corretas. Vários são os ganhos quando falamos em redução de emissões, de consumo de combustível. E, claro, temos um sistema controlado e eficiente. Outro exemplo que temos é a redução do tráfego interno dentro da companhia”, finaliza Lopes, da Scania.

Fonte: Portal Logweb