Brasil pode economizar US$ 113 bilhões com fretes se usar mais os trilhos.

Distorções na matriz modal de transporte do Brasil nas últimas décadas, com o setor ferroviário relegado a segundo plano, impõem uma série de dificuldades ao crescimento da economia nos últimos anos. Estudo feito pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) mostra que caso a matriz dos Estados Unidos fosse aplicada à brasileira, teríamos uma redução de custo de US$ 113 bilhões, o equivalente a cerca de um terço do total gasto anualmente no país. A explicação para isso: o custo do transporte pelas rodovias brasileiras é seis vezes superior ao das ferrovias. 

A associação do crescimento acelerado da demanda nos últimos anos e a (quase) estagnação do setor ferroviário, muitas vezes, obriga as empresas de transporte a optar pelo modal rodoviário para distribuir a produção no Brasil. A insuficiência de investimentos e planejamento por parte do governo federal garante a quase exclusividade do uso de trilhos para as commodities.

O resultado disso é que a sobrecarrega do setor rodoviário impõe aumento de custo. Por exemplo, de 2010 para 2012, o custo logístico nas rodovias teve elevação de US$ 202 bilhões para US$ 275 bilhões, de acordo com números do Instituto de Logística e Supply Chain, impondo sérias restrições ao crescimento da economia. Segundo o Fundo Monetário Internacional (FMI), o Brasil deve crescer 2,5% neste ano, entre outros motivos devido à insuficiência da infraestrutura. “Para o tamanho da nossa economia é demais. Os outros modais crescem menos que o volume de carga”, afirma o diretor de Capacitação do Ilos, Maurício Lima.

Na terra do Tio Sam, a participação dos modais é mais equilibrada, com certa prevalência do transporte ferroviário. O modal responde por 37% da carga transportada, enquanto o rodoviário por 31%. No Brasil, 67% da carga segue pelas estradas, enquanto apenas 18% pelas ferrovias. O principal problema disso está na diferença de custo. O preço do frete de 1 mil toneladas por quilômetro é US$ 133, ante US$ 22 nas ferrovias. Nos Estados Unidos, a diferença supera 10 vezes.

Sem ligação férrea entre Contagem e Manaus (AM), o tradicional pão de queijo de Minas Gerais é transportado em caminhões frigoríficos. O percurso tortuoso de 3.900 quilômetros custa 14 vezes mais na comparação com o frete pago para retirar a iguaria da fábrica destinada à exportação pelo porto do Rio de Janeiro, distante 565 quilômetros, também feito pela estrada. No caso, apesar da possibilidade de o trajeto ser feito por ferrovia, tem-se predomínio por outro tipo de carga, além de o foco hoje no país ser para transporte de grandes volumes. O minério e o carvão mineral representaram 77% da carga transportada por ferrovias no país no ano passado, segundo a Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF). Produtos do agronegócio (14,4%), siderúrgicos (3,77%) e combustíveis (2,79%) compõem o restante.

Os produtos congelados que a fábrica da Forno de Minas, em Contagem, expede para o varejo do Norte e Nordeste constituem volumes menores que não enchem um caminhão em uma só leva. Os pedidos seguem da Grande BH para Campinas (SP), onde aguardam a chegada de artigos de outras empresas, até que o contêiner frigorífico esteja cheio e, possa, então, iniciar a viagem até o Amazonas. “Essa espera pode levar até 20 dias”, diz José Gorgulho, gerente de Logística da fabricante de pão de queijo. 

Integração Nessas situações, de pequeno volume, a agilidade do transporte rodoviário é novamente favorecida. O ideal, segundo especialistas, seria a criação de terminais de integração para que se pudessem somar cargas diversas com um mesmo rumo, seja nacional ou internacional. Segundo o diretor comercial da VLI, subsidiária da Vale no segmento de transporte de carga geral, Fabiano Lorenzi, o transporte ferroviário tem vocação para absorver volumes maiores transportados por grandes extensões. “A infraestrutura não é eficiente para isso. Também falta escala. Um trem só com 20 vagões saindo de São Paulo para a Bahia não tem competitividade. A rodovia acaba sendo o melhor caminho”, diz Lorenzi. “Nos Estados Unidos, são trens de 120 vagões empilhados com produtos industrializados. São brinquedos, roupas…”, afirma.

Guardadas as proporções da distância dos dois destinos feitos pelo pão de queijo, a distorção é flagrante entre o custo de frete que permite aos consumidores dos Estados Unidos e da Europa degustar a iguaria, e a despesa que o brasileiro paga embutida na composição dos preços do produto no varejo. A Forno de Minas desembolsa R$ 17 por caixa de oito quilos de alimentos congelados para entregar ao consumidor no Norte no país, ante R$ 1,20 por caixa para embarcá-los para o exterior.

Fonte: em .com.br

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A importância da Logística Enxuta nas corporações

Métodos como Kaizen, Just in Time, Kanban, mostram sua relevância, e suas metodologias devem ser utilizadas até os dias de hoje

A logística enxuta é uma extensão do conceito de produção enxuta ou “lean manufacturing”, palavra que foi criada para designar o sistema de produção desenvolvido pela Toyota nos anos 70 baseado no princípio do combate a todo e qualquer desperdício.

Desperdício pode ser entendido como qualquer esforço ou iniciativa que não adicione valor ao produto ou serviço. Ou seja, aquilo que o cliente não reconhece como uma atividade ou algo que mereça ser remunerado, afinal, ele não vê o seu valor.

Ao analisar a cadeia de suprimentos tradicional constatamos que a mesma convive com todos os tipos de desperdícios e ineficiências, pois subestima a amplitude e os custos dessas perdas. Aplicar os conceitos “lean” à cadeia de suprimentos é investir nos fluxos de valor eliminando todos os desperdícios e perdas, resultando na “Logística Enxuta”.

Podemos resumir que Logística Enxuta (LE) baseia-se na aplicação dos conceitos Lean (Enxuta) à Logística. A base da LE é o Kaizen, levando à melhoria contínua através da mudança de mentalidade. Apesar de ser um projeto de longo prazo, os primeiros resultados não levam tempo para aparecer.

Para otimizar os processos é preciso que o mais alto escalão da empresa entenda o que é Lean e dar total apoio aos projetos, pois essa metodologia não é uma ferramenta para redução de mão de obra, ao contrário, ela é uma otimizadora de funções dentro de uma organização.

Agora, como podemos colocar em prática a Logística Enxuta?

Para começar podemos estudar e entender os sete princípios definidos por Taiichi Ohno na procura e identificação dos desperdícios.

Taiichi nasceu na China em 1912 e começou a trabalhar na Toyota em 1932 após obter graduação em Engenharia Mecânica. Em 1949 tornou-se gerente da Produção passando por vários cargos até assumir a vice-presidência executiva em 1975 e foi o maior responsável pela implantação do sistema Lean na Toyota.

A base de sustentação de produção da Toyota foi a eliminação total do desperdício. O conceito listou os sete desperdícios que devem ser eliminados da empresa. A superprodução, foi considerada uma das maiores fontes de desperdício. A produção de produtos defeituosos também gera desperdícios e retrabalhos, o estoque, produz itens a mais do que o necessário.

O transporte, não agrega valor ao produto, e não sendo utilizado também é desperdício. A operação em alguns processos que poderiam nem existir também são considerados inadequados, materiais que aguardam em filas para seu processamento, é perda de tempo, e a movimentação desnecessária de pessoas também é considerada inviável dentro do conceito.

A partir da identificação dos desperdícios, Taiichi desenvolveu vários métodos de combate a fim de proporcionar os resultados esperados, como o just in time, Kanban, Poka-Yoke, dentre outros. Tais técnicas são consideradas simples, no entanto, denotam alta eficiência nos resultados.

O kanban, por exemplo, trata-se de um registro ou placa de sinalização que controla o fluxo de produção, isso permite a agilidade da entrega e a produção necessária de peças. Já o poka-yoke é um dispositivo de inspeção, que paralisa o processo até a identificação e correção de qualquer erro, e o just in time, consiste no conceito de se produzir e estocar somente o necessário.

Hoje, muitas pessoas ao ouvirem o termo enxuta ou “lean” argumentam que são técnicas antigas e já conhecidas. A questão é que essas técnicas ainda são válidas e o grande desafio é colocá-las em prática e obter seus resultados.

Quantas dessas pessoas realmente utilizam estes conceitos no seu dia a dia?

É necessária uma mudança de mentalidade e quebra de paradigmas para superarmos antigos e ineficientes modelos para assimilarmos os conceitos Lean e colocá-los em prática.

Por isso, além dos aspectos de eficiência, redução de custos e aumento da competitividade, a consciência “lean” é sempre bem vinda e o planeta agradece! Em tempos de economia de baixo carbono, como dizem os especialistas em sustentabilidade, a logística enxuta é mais que um aliado. 

Fonte :Portal dos Administradores

Frota nacional de veículos em 2020 deverá ser 75% maior

O aumento real da renda do trabalhador, os incentivos fiscais oferecidos pelo governo e a ascensão de uma parcela considerável da população à classe média estão transformando rapidamente o papel do Brasil no mercado mundial de veículos de passeio.

 

Enquanto há dez anos o país figurava de forma inconstante entre os dez países que mais vendem carros no mundo, em 2012 o mercado nacional consolidou-se como o quarto maior do planeta, atrás apenas da Índia, dos Estados Unidos e da China, desde 2009 o maior consumidor de automóveis do mundo. E as perspectivas são de um crescimento ainda maior, com as vendas sendo ampliadas ano a ano.

 

Levantamento da consultoria anglo-holandesa KPMG mostra que a produção brasileira de automóveis deve crescer a um ritmo acelerado nesta década, fazendo o país chegar a 2020 com uma frota ativa de 38 milhões de automóveis, crescimento de quase 75% em relação aos 22 milhões atuais.

 

De acordo com estimativa da consultoria, estarão sendo vendidos quase 6 milhões de automóveis anualmente no fim da década, diante de 3,5 milhões no ano passado, consolidando o país como o quarto maior mercado global.

 

No entanto, aponta o estudo, a estimativa é de que apenas 22% dos brasileiros, em média, sejam donos de um automóvel, percentual muito inferior a de mercados mais maduros, como EUA (99%), Japão (61%) ou Alemanha (69%).

 

“O potencial de crescimento de países como o Brasil, que mesmo em 2020 não estarão completamente desenvolvidos, é imenso”, diz Mathieu Meyer, diretor global da área automotiva da KPMG.

 

O fenômeno não é exclusivamente brasileiro. Entre os cinco maiores mercados do mundo neste ano, três estão em países que fazem parte do grupo conhecido como Bric. Pelas estimativas da KPMG, 2013 encerrará com a China liderando, o Brasil em quarto lugar e a índia com o quinto.

 

No Brasil, especificamente, os investimentos em infraestrutura e mobilidade urbana, no entanto, não acompanharam o mesmo ritmo da expansão vigorosa da indústria automobilística.

 

Os reflexos desse descompasso podem ser vistos, diariamente, nas grandes, e agora também nas médias, cidades. Levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, a CET, transforma em números o que os motoristas percebem nos seus deslocamentos diários.

 

De acordo com a CET, desde 2005 a velocidade média dos automóveis em São Paulo vem caindo de forma acelerada e contínua.

 

Em 2005, quando o Brasil ocupava a 10º posição entre os principais mercados, um automóvel deslocava-se a uma velocidade média de 22,9 km/h no período da manhã. Seis anos depois, ao fim de 2011, ano em que o país conquistou pela segunda vez consecutiva o posto de quarto maior mercado mundial, a velocidade média caiu para 18,1 km/h.

 

Estudo do consultor e engenheiro Sérgio Ejzenberg mostra porque, a despeito de todos os problemas enfrentados pelos motoristas diariamente, mais e mais pessoas optam por usar o carro.

 

Pelas contas de Ejzenberg, nos últimos dez anos o salário mínimo cresceu 277%, enquanto a taxa de inflação medida pelo IPCA ficou em 83%.

 

Ao mesmo tempo, o preço da gasolina subiu 44% e o preço do automóvel novo registrou um crescimento de 27%.

 

“É só olhar esses números e conhecer um pouco da qualidade do transporte público que temos no Brasil para entender a razão pela qual a frota e os congestionamentos estão crescendo tanto”, diz.

 

Na sua opinião, ainda que existam projetos de ampliação da velocidade dos meios de transporte público, como as faixas exclusivas de ônibus em São Paulo, a conta não vai fechar.

 

“O sistema não comporta mais usuários e se todo mundo que anda de carro hoje decidir, do dia para a noite, que o sistema público de transporte é a melhor alternativa, não haverá espaço para todos.”

 

Ejzenberg é um defensor radical do metrô para todas as grandes cidades brasileiras. Para ele, não existe outra alternativa que não o transporte por trilhos subterrâneos. “Muito se fala que o custo é alto demais e o prazo é longo”, diz. “Mas Xangai, na China, construiu uma média de 50 quilômetros de metrô ao ano na última década.”

 

Pouca gente contesta a avaliação de que a rede do metrô tanto de São Paulo quanto do Rio, por exemplo, são insuficientes para atender a demanda dessas cidades e poderiam ser exponencialmente maiores.

 

Cidades como Nova York, com uma média de 45 quilômetros de metrô por milhão de habitantes, ou Londres, com uma média de 50 quilômetros de metrô por milhão de habitantes, estão tornando praticamente impossível que seus moradores se tornem donos de automóveis. Mas em São Paulo, onde a relação ainda é de 6,9 quilômetros de metrô por milhão de habitantes, pouca gente também acredita ser viável uma redução drástica do número de carros sem que haja mudança profunda na estrutura da cidade.

 

Para o doutor em arquitetura e urbanismo, Joroen Klink, professor da Universidade Federal do ABC Paulista, o aumento na frota da última década não pode ser apontada exclusivamente como a responsável pela piora constante na mobilidade urbana brasileira.

 

“Há um processo histórico de desconexão entre o uso e a ocupação do solo nas cidades brasileiras e os projetos de mobilidade”, diz ele, um holandês com mais de duas décadas de Brasil. “Nunca houve uma preocupação clara em unir essas duas questões e cada vez mais as cidades foram se expandindo e jogando para a periferia as pessoas mais pobres, que mais dependem de transporte público.”

 

Klink não acredita que a simples expansão da malha metroviária possa ser a panaceia para os graves problemas do trânsito.

 

Para ele, é preciso, antes de tudo, que haja um planejamento integrado entre os diversos municípios que integram uma região metropolitana.

Fonte :ABTC

A logística piorou

Na campanha eleitoral de 2010, o marqueteiro João Santana escolheu ligar a então candidata Dilma Rousseff à mobilidade. Ela aparecia se deslocando por todo o Brasil em transporte rápido e eficiente. Mas no governo dela o que houve foi uma piora da logística. Não é que o Brasil estivesse bem antes, mas, apesar de um agravamento ser impensável, foi o que aconteceu, segundo pesquisa.

O custo logístico de produção no Brasil é alto e você já sabe disso, mas o que o Instituto Ilos de Logística e Supply Chain mostrou em um congresso internacional esta semana é que ficou mais caro entre 2010 e 2012. Uma pesquisa do instituto constatou que houve o primeiro aumento de custo desde 2004, em relação ao PIB. O Brasil vinha melhorando devagar, mas teve um piora no governo Dilma. O aumento do custo supera R$ 100 bilhões para quem usa os serviços logísticos no Brasil.

Os gastos das empresas com transporte, armazenamento, administração e estoques subiram de 10,6% do PIB para 11,5%, com forte aumento dos transportes. Em termos nominais, houve salto de R$ 391 bilhões para R$ 507 bi com logística. O governo falou muito, mas não executou. As ferrovias estão estagnadas há 10 anos.

De dois em dois anos o Instituto Ilos faz uma pesquisa sobre os custos logísticos no Brasil. Desde 2004, o primeiro ano da série, até 2010, houve quedas desse gasto como proporção do PIB: de 12,1% para 11,5%, entre 2004 e 2006; para 10,9% até 2008; 10,6%, em 2010. Mas agora, em 2012, houve a primeira alta, para 11,5%.

— A economia cresceu pouco e a demanda por transporte continuou crescendo muito, cerca de 5% ao ano. A produção agrícola aumentou e houve interiorização da produção, que fez a carga percorrer distâncias maiores. A política de incentivo à compra de carros aumentou o número de veículo nas estradas. A velocidade média dos caminhões diminuiu — explicou Maurício Lima, diretor do Ilos.

O uso do modal rodoviário subiu de 66% para 67% na matriz de transportes. Isso quer dizer que mais de dois terços das cargas transportadas passaram pelas estradas. As ferrovias perderam participação, indo de 19% para 18%. A escolha do Brasil pelas rodovias é uma insensatez econômica: o custo de transporte rodoviário é cinco vezes maior do que o ferroviário, US$ 122 tku (toneladas transportadas por quilômetro útil,) contra US$ 22. Nos EUA, apenas 30% das cargas passam pelas rodovias, enquanto 38% se movem pelos trilhos.

Em 2003, o governo Lula lançou o Plano de Revitalização de Ferrovias. Depois, vieram PAC 1 e PAC 2. No ano passado, a presidente Dilma anunciou o Plano de Investimento em Logística. Nada deu resultado. A malha ferroviária era de 29.798 quilômetros em 2003, fechou 2012 em 30.379 quilômetros. Alta de 0,02%.

— Deveríamos ter 52 mil quilômetros de ferrovia para atender à demanda. Há falha de planejamento para o setor ferroviário — explicou o presidente da Associação de Transportes Ferroviários, Rodrigo Vilaça.

O uso do transporte rodoviário tem outras consequências. A balança comercial passou todo o ano em déficit pelo forte aumento da importação de diesel e gasolina. A Petrobras é afetada porque é obrigada a vender combustíveis a um preço mais baixo do que paga na importação. Segundo Maurício Lima, 56% do diesel consumido no país são para transporte de cargas.

Isso tira produtividade das commodities agrícolas. No caso da soja, o bom preço manteve a rentabilidade, mas a produção tem se deslocado para áreas remotas, o que eleva o custo logístico. Quando os preços dos produtos não estão bons, fica difícil superar o gargalo.

O marqueteiro João Santana terá que criar outra imagem porque nada será mais fantasioso do que insistir nos filmes da presidente se deslocando velozmente pelo país. Como todos sabem — e sentem — pessoas e mercadorias estão engarrafadas, perdendo tempo, dinheiro e produtividade nos gargalos logísticos do Brasil.

Fonte: Globo.com

A logística no Brasil

No Brasil, a demanda por serviços de logística cresce exponencialmente, cerca de três vezes superior ao Produto Interno Bruto (PIB). O mercado, que hoje se estima em US$ 300 bilhões, deve dobrar em 5 anos. É evidente que o setor passa por uma fase de consolidação. 

Entretanto, este é um cenário recente. O marco zero da logística brasileira foi a estabilização econômica produzida pelo Real e a expansão do comércio internacional. Com a inflação, que incentivava a prática especulativa no processo de compras e impossibilitava a integração na cadeia de suprimentos, sob controle, a ordem foi buscar eficiência logística. Esse, certamente, foi um vetor de grande mudança. 

Também a tecnologia foi imprescindível neste processo. A expansão de conceitos como Supply Chain Management e o uso de sistemas de gestão como WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gerenciamento de Armazéns), TMS (Warehouse Management Transportation ou Sistema de Gerenciamento de Transportes) e ERP (Enterprise Resource Planning ou SIGE – na sigla brasileira – Sistema Integrado de Gestão Empresarial) foram fundamentais para subsidiar o desenvolvimento logístico dentro de parâmetros mundiais. 

E, ao passo que a operação logística se desenvolvia, nos últimos anos a economia do país registrou índices históricos de crescimento, resultando na fórmula ideal para aquecer o mercado interno e colocar o Brasil no rol de um dos maiores exportadores mundiais. Essa nova realidade competitiva tornou vital para os negócios investir em logística. No entanto, esta é uma área para a qual o país nunca havia se preparado adequadamente, tanto em relação à infraestrutura como em relação às práticas empresariais.

No que tange aos aspectos estruturais, o Brasil tem grandes desafios pela frente. Os principais entraves para a logística brasileira estão hoje na matriz de transporte, que é excessivamente concentrada no modal rodoviário, correspondendo por 60% do total de cargas movimentadas no país. A malha de rodovias nacional tem uma extensão total de 1,6 milhões de quilômetros. Destes, cerca de 200 mil (12%) são estradas pavimentadas. A Pesquisa Rodoviária 2007, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), avaliou 87.592 quilômetros de rodovias e constatou que 73,9% apresentam alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou geometria da via, o que compromete a qualidade e a segurança do fluxo de cargas e pessoas, restringe a interação com os demais modais e gera elevados custos em razão de problemas mecânicos nos veículos de carga.

Já o modal ferroviário corresponde por volta de 20% do transporte de cargas no país. E, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), cerca de metade da carga transportada é de minérios. O restante é composto, em geral, por produtos siderúrgicos. 

Quanto ao modal hidroviário, é pouco expressivo, apesar de ser, segundo parâmetros mundiais, o modal que proporciona menor custo de frete. A Hidrovia Paraná – Tietê, por exemplo, transporta cerca de 2 milhões de toneladas para uma capacidade de 20 milhões de toneladas. Além disso, os portos nacionais também possuem problemas estruturais graves. Em uma década, o volume de carga movimentada aumentou 75% e deve ultrapassar 1 bilhão de toneladas até 2014, segundo a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Contudo, os portos brasileiros já operam no limite. 

É evidente que o país precisa de um plano emergencial logístico para vencer os gargalos da infraestrutura. E, embora os recursos públicos tenham se intensificado, serão insuficientes para evitar um estrangulamento nos próximos anos, sendo vital a ampliação do capital privado.

E não há dúvida do interesse dos investidores. O setor será um bom negócio nos próximos anos e continuará rendendo lucros enquanto a economia continuar aquecida. A participação de entidades financeiras, entre elas a indústria do private equity, está evoluindo a passos largos no segmento.

No Brasil, ainda existe um enorme potencial a ser explorado. Apenas cerca de 5% das empresas tratam a logística com a importância devida, seja por meio de um departamento interno ou da contratação de um operador. No Japão e na Europa este índice é de 30%, e, nos EUA, de 25%. 

Nesse sentido, já no que diz respeito às práticas empresariais, as fusões e aquisições serão fundamentais para conquistar e manter mercado. A logística exige alto grau de especialização e grande poder de investimento para aguardar retornos financeiros que podem levar até 20 anos. Uma conta em que tamanho é diferencial.

Será necessário também investir em recursos humanos. Isso porque, em um mercado cada vez mais competitivo e exigente, a qualificação será o grande vetor para a eficiência. A rápida expansão do setor revela uma grande carência de especialização. Por isso, nos próximos 10 anos, o requisito básico para a logística do país é o core competence. 

É importante ressaltar que diversos esforços de diferentes esferas, sejam estatais ou privadas, convergem para solucionar os entraves do setor. Mas há um longo caminho a ser percorrido. 

O Brasil vive um momento promissor e a consolidação dos processos logísticos será essencial para subsidiar seu crescimento. Não há desenvolvimento econômico sem uma eficiente atividade e estrutura logística. 

É fato que a dimensão continental brasileira por si só é um desafio. Por isso, será preciso redescobrir a infraestrutura e pavimentar o futuro de um país que, ao que tudo indica, será a quarta maior economia global.

Fonte:portallogweb

Ministério dos Transportes reforça preocupação com escoamento da safra 2014

O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Miguel Masella, reforçou a preocupação do governo com o escoamento da safra de 2014. Após apresentar os planos de investimento de R$ 2,6 bilhões nos acessos aos portos incluídos no Programa de Investimento em Logística nesta terça, dia 22, o secretário lembrou que os projetos previstos somente resolverão os problemas de acesso no médio e longo prazo. 

– Temos também uma preocupação com a safra do ano que vem, que deve ser uma super safra, e até lá não dá tempo de fazer muita coisa, só a gestão da fila – disse.

Ele lembrou que um grupo de trabalho com a participação do Ministério dos Transportes, Secretaria especial dos Portos e as Companhias Docas vem trabalhando para minimizar os potenciais problemas.

Somente no médio e longo prazo, os investimentos de R$ 2,6 bilhões em acessos nos 19 principais portos do país serão realizados. Desse total, R$ 1,4 bilhão serão aplicados em acessos rodoviários, R$ 410 milhões em ferrovias, R$ 24,25 milhões em hidrovias e R$ 751 milhões em pátios de caminhões, também chamados de centro de apoio logístico.

De acordo com Masella, algumas das obras já estão em andamento, mas a maior parte ainda está em fase de estudos. "A maioria ainda não tinha projeto pronto", comentou, após participar em apresentação durante o IV Fórum Nacional de Secretários da Indústria Naval,Portuária e Correlatas (III Fonseinp).

Durante apresentação aos secretários, ele destacou a liberação, decretada há duas semanas, para que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) possa investir em rodovias estaduais com recursos federais, desde que sejam investimentos de acesso ao portos. Entre os portos que serão beneficiados com a medida está o porto de Fortaleza. Além dele, também estão previstas obras em Santarém; Imbituba; Vila do Conde; Itaqui, Pecém, Suape, Aratu, Salvador, Vitória, Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí, Imbituba e Rio Grande.

Masella salientou que os recursos aplicados nos acessos não serão todos federais, mas envolverá orçamentos estaduais e capital privado, já que alguns dos projetos devem ser concedidos à iniciativa privada.

Fonte: Ruralbragricultura

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Rastreamento de frotas garante segurança também ao motorista

Pensando na segurança de seus clientes e também no auxílio ao cumprimento a Resolução 417/2012 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que disciplina a jornada de trabalho dos motoristas, a Dimep disponibiliza ao mercado o Dimep Sat, um moderno sistema de monitoramento de frotas que possibilita o administrador localizar com precisão cada um dos seus veículos e gerenciar os períodos em que os carros rodam e ficaram parados.

“Por meio de um cruzamento simples de dados é possível calcular as horas de trabalho compreendidas dentro de um período, protegendo tanto o caminhoneiro quanto a empresa em caso de dúvidas nos salários ou processos trabalhistas”, explica Paulo Lima, gerente de vendas do Dimep Sat.

Os dados registrados são enviados em tempo real via GPRS à matriz, o que permite verificar se os períodos de descanso estão sendo cumpridos corretamente. Com isso, o administrador não depende do relatório de deslocamento que seria feito manualmente pelo motorista, evitando assim falhas na informação.  A base de dados do Dimep Sat é capaz de armazenar mais de 24 meses de histórico.

Foi a necessidade de controlar a frota em tempo real e oferecer aos clientes informações precisas que levou a Vipex, transportadora de Móveis e Decorações de Guarulhos, em São Paulo, a procurar a Dimep para inserir o Sat em seus 110 veículos. “Notamos que com o rastreamento diminuímos a ociosidade dos carros nos clientes e nas filiais e passamos a informar com exatidão o posicionamento das entregas”,  explica Ricardo Osório, gerente de frota da Vipex.

Fonte : Revista Logística 

Especialistas preveem atrasos nos projetos de logística

Para Paulo Fleury, professor da Univerdade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e diretor-geral do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), as projeções do BNDES são otimistas.

Além de dar como certo o atraso na realização do leilões por conta do vaivém nos modelos de concessão, o especialista prevê atrasos nas obras por falhas dos projetos executivos de portos, aeroportos, ferrovias e estradas. Por isso, o aumento dos desembolsos do banco por si só não é considerada uma prova de que o PIL será bem-sucedido.

"O BNDES vai subsidiar projetos mal desenhados. Em algum momento os problemas de execução vão aparecer, estendendo o prazo das obras e elevando custos", afirma Fleury.

Ele cita, como exemplo, os projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) elaborados para o setor. Segundo seus cálculos, o atraso médio nessas obras é de 48 meses e o estouro no orçamento dos 12 maiores projetos é de, em média, 85%.

O economista Cláudio Frischtak, sócio da Inter.B Consultoria, pondera que 2015 será um ano de ajustes na economia, pós-eleições para presidente e governadores. Esse fator, somado aos problemas encontrados até aqui nas concessões, tornaria mais factível empurrar para 2018 a previsão de desembolsos de quase R$ 23 bilhões para logística - alta de 140% sobre 2013.

A demanda excessiva do BNDES e a menor disponibilidade de recursos do Tesouro como funding para a instituição é um potencial gargalo, comenta Frischtak.

O BNDES projeta que as concessões podem elevar a taxa de investimento em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) dos atuais 18,4% a 22,2% em 2018. Sem o programa, o porcentual ficaria em 20,7%. Isso significaria quase 4% do PIB em investimentos de infraestrutura.

Indagado sobre as chances de o cálculo se concretizar, Claudio Frischtak é enfático: "Chances reais? Só se o setor privado colocar mais 1,5% do PIB, ou uns US$ 33 bilhões. No atual andar da carruagem, é difícil",reconhece o economista da Inter.B Consultoria.

Fonte : Estadão.com.br

Sistema garante mais eficiência às locomotivas da Vale

Tecnologia aplicada nas máquinas da Estrada de Ferro Vitória a Minas moderniza a checagem de desempenho dos motores

A Vale desenvolveu um sistema de checagem de desempenho do motor de locomotivas que aumenta a disponibilidade das máquinas e torna a atividade mais sustentável.

Aplicada nas operações da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), a novidade, chamada de Medidor de Consumo, é baseada nos sistemas de injeção eletrônica e fica conectada ao computador das locomotivas, permitindo que a leitura dos gastos com combustível seja feita em tempo real, com mais agilidade e segurança.

Com a utilização do sistema, o tempo de execução da atividade foi reduzido de oito horas para apenas 30 minutos, o que diminui o tempo de parada dos trens. Além disso, o medidor propicia a redução do consumo de combustível durante os testes. Com a aplicação do sistema, o processo passou a utilizar 740 litros de óleo diesel. Antes, eram gastos em torno de 2,5 mil litros durante a checagem de desempenho do motor.

A utilização da ferramenta proporcionou ainda ganhos em termos de eficiência energética. Isso porque ela permite identificar a necessidade de substituição de componentes que possam interferir no consumo de combustível. O sistema vem sendo aplicado nas locomotivas do modelo Dash, que representam cerca de 70% do total de máquinas que circulam atualmente na EFVM.

Fonte :Tecnologistica online

O vexame dos transportes no país

O Brasil é o quarto maior país em área continua do planeta: a distância entre o Rio de Janeiro e o Acre, ou entre o Rio Grande do Sul e o Ceará, equivale à de Lisboa a Moscou. São dimensões continentais que exigem grande esforço para serem vencidas e tornam nosso sistema de transportes fundamental para nossa integração e desenvolvimento.

Assim, os grandes países, como Canadá, China, Rússia, Estados Unidos, e a União Europeia, se esforçam continuamente para reduzir os custos de transporte, investindo e modernizando a infraestrutura e tornando as distâncias cada vez menos importantes na equação econômica. Porém, no Brasil, os longos trajetos são vencidos predominantemente por caminhão. Esta distorção nos impõe extraordinários prejuízos, dentre os quais uma ocupação territorial desequilibrada onde se destaca uma vasta região interior de acesso caro e difícil, pouco povoada, contrastando com uma faixa costeira abrigando quase 80% da população e da economia.

Para ilustrar a escala deste absurdo, imaginamos o Brasil possuindo um sistema de transporte semelhante ao do Canadá, com sua participação racional de rodovias, ferrovias e navegação, cada qual atuando em sua faixa própria: caminhões em distâncias curtas e médias, ferrovias e navegação nos trajetos maiores e nos troncos de grande densidade de tráfego. E calculemos os benefícios resultantes.

Um PIB a mais de benefícios

As contas foram efetuadas à luz da experiência que acumulamos no desenvolvimento dos grandes corredores ferroviários de Carajás, Norte – Sul, Ferronorte e Centroleste. Os resultados obtidos foram extraordinários: ao longo dos próximos 25 anos, o PIB brasileiro cresceria cerca de 3,8 trilhões de reais, o que equivale ao PIB atual. Ou seja, cresceríamos um PIB a mais no período considerado. Seriam arrecadados 660 bilhões de reais adicionais em impostos, economizaríamos 130 bilhões em manutenção rodoviária e 30 bilhões em acidentes. Além do fator financeiro, cerca de 360 mil mortes nas rodovias seriam evitadas.

As empresas também se beneficiariam muito. Elas fariam uma economia de por volta de 800 bilhões de reais em frete, uma fantástica quantia que seria reinvestida em suas atividades, aumentando a competitividade, reduzindo preços, ampliando mercados e aliviando pressões inflacionárias. O país deixaria de consumir cerca de 600 bilhões de reais em óleo diesel, energia equivalente a dez vezes a geração anual de Itaipu, evitando a emissão de 800 milhões de toneladas de dióxido de carbono, uma significativa contribuição à mitigação do aquecimento global.

As ligações ferroviárias e hidroviárias entre a vasta região central e a faixa litorânea do país, reduzindo os elevados fretes atuais, induziriam uma onda de desenvolvimento no interior, gerando mais de 30 milhões de empregos distribuídos por centenas de novas cidades. Tal ocorrência poderia absorver a sobrecarga dos grandes fluxos migratórios dos municípios costeiros. Por sua vez, as próprias cidades litorâneas, substituindo o caminhão pela navegação de cabotagem, estimulariam fortemente o comércio entre si, que é feito atualmente por estradas em condições precárias, sobretudo. Seriam inúmeras oportunidades de desenvolvimento, inclusive integrando os grandes centros litorâneos do País com as dos países vizinhos, desde a Patagônia até a Venezuela.

Ao contrário do que parece, para este resultado não seria necessária uma quantia muito alta de investimentos. O cálculo aponta para uma injeção entre 40 e 60 bilhões de reais, aplicados ao longo de dez anos na construção de troncos ferroviários, aquavias e portos. É uma quantia irrisória em face dos benefícios auferidos. E, como importante consequência do processo, planejando com inteligência e focando os interesses do País, poderíamos criar uma poderosa indústria ferroviária, portuária e de navegação próprias, como ocorre com nossa indústria aeronáutica.

A agricultura, uma das grandes vítimas do gargalo do transporte atual, seria grandemente beneficiada, como demonstrado pelos 600 milhões de reais economizados em fretes nos últimos 10 anos pelo Corredor Centroleste (entre Goiânia e Vitoria), onde 1800 quilômetros de ferrovias transportam cerca de quatro milhões de toneladas de grãos por ano, embarcando-as em navios de até 120 mil toneladas. Seria o efeito da transformação da matriz sobre o setor agrícola como um todo.

Como se vê, estamos diante de um projeto transformador do país, cuja realização depende da conscientização e do apoio do governo, da sociedade, dos usuários e dos investidores, contrapondo-se às forças que vem controlando nossa política de transportes por mais de meio século, sustentando uma idade das trevas em termos de logística. Uma era que parece não ter fim, indiferente a  ferrovias, hidrovias, navegação, eclusas, portos, estaleiros, laboratórios, centros de pesquisa e cursos de engenharia. Um período ao longo do qual órgãos públicos foram corrompidos e desestruturados, cargos técnicos ocupados por leigos ou coisa pior, portos tratados como feudos políticos, ferrovias privatizadas sem obrigação de redução de fretes, pulverização de usuários, ampliação da malha, desenvolvimento de novas regiões e eletrificação. A navegação de cabotagem permanece embrionária, e as rodovias, castigadas por excesso de trafego, pesos e manutenção precária.

Os custos do status quo são catastróficos, e seu esquema mantenedor aparenta ser indestrutível, capaz de absorver investidas periódicas e se recompor sempre. 

 Fonte: IBRALOG

A importância da distribuição física no processo logístico

Um canal de distribuição corresponde a uma ou mais empresas ou organizações que participam do fluxo de produtos e/ou serviços desde o produtor até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a organização pensa em entregar diretamente a seus clientes, porém nem sempre é possível, ou seja, muitas vezes utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos ou alguns deles ao cliente final.

A logística é dividida em três grandes segmentos, o primeiro atende às necessidades da logística de suprimento (entrada) de insumos, matéria-prima, equipamentos, peças etc. Já o segundo segmento é responsável pela transformação do processo produtivo (produção) em produtos acabados ou serviços. Enquanto, que o terceiro segmento é responsável pela transferência ou distribuição física dos produtos acabados ou serviços (saída) aos diversos tipos de clientes e consumidores.

O transporte e o armazenamento são os principais processos que compõem a distribuição física, movimentando os produtos desde o fim da produção até o mercado de clientes. Os canais de distribuição são os principais caminhos dos produtos, eles são representados por atacadistas, varejistas, revendedores, distribuidores etc.

Canais de distribuição

Um canal de distribuição corresponde a uma ou mais empresas ou organizações que participam do fluxo de produtos e/ou serviços desde o produtor até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a organização pensa em entregar diretamente a seus clientes, porém nem sempre é possível, ou seja, muitas vezes utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos ou alguns deles ao cliente final.

Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência de propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e contratar. Já o segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de produtos ou serviços, ou seja, a distribuição física na prática. Esses intermediários podem desempenhar as duas funções, o que não é muito comum.

Embora se possa afirmar que o suprimento físico de uma organização é a distribuição física de outra, existem algumas diferenças que podem ser consideradas, como a importância e as condições físicas das matérias-primas e dos produtos acabados. 

A distribuição física é vital para as nossas vidas, até porque muitas vezes os fabricantes, clientes e clientes potenciais estão geograficamente mal distribuídos, ocasionando sérios transtornos logísticos. Quando os intermediários atendem apenas a seu mercado local, acabam restringindo seu potencial de crescimento e lucro. Porém, ao se estender o seu mercado, as organizações podem ganhar economias de escalas na produção. Logo, pode-se afirmar que a distribuição física agrega valor de lugar e tempo, colocando os produtos em mercados onde eles ficam disponíveis para os clientes no momento em que desejarem.

A forma específica pela qual os materiais são movimentados depende de vários fatores, como a seguir:

* Os canais de distribuição que a empresa utiliza. Por exemplo, do fabricante para o intermediário (atacadista), deste intermediário para o varejista e deste para o consumidor;

* Os tipos de mercados atendidos. As características do mercado, tais como sua dispersão geográfica, o número de clientes e o tamanho dos pedidos;

* As características do produto. Por exemplo, peso, densidade, fragilidade e nível de deterioração;

* Os tipos de transporte disponíveis para levar o material: ferroviário, hidroviário, aeroviário, rodoviário, dutoviário e o mais novo meio de transporte, o infoviário, conforme Olavo Tapajós (2007). 

Finalizando, todos os modais de transporte estão intimamente relacionados, através da intermodalidade ou da multimodalidade. Por exemplo, os produtores de frutas vendem o seu produto perecível para um mercado local, provavelmente distribuindo com os seus próprios veículos. Entretanto, uma empresa nacional de produtos não-perecíveis pode utilizar um canal de distribuição composto de atacadistas e varejistas, usando uma combinação de modais aeroviário e rodoviário.

Fonte : Centro Gestor de Inovação

Está cada vez mais difícil e caro entregar nas grandes cidades. O que a sua empresa está fazendo para transformar esse enorme desafio em uma grande oportunidade?

Aumento de frota causa caos logístico nas cidades

Importante processo de transformação, conhecido como Revolução Industrial, teve início na segunda metade do século XVIII. No século XIX, o fenômeno se espalhou pela Europa, Ásia e América do Norte, alcançando a América do Sul no século seguinte. Assim cobriu todo o planeta.

Houve a substituição de ferramentas por maquinários, da engenharia humana para a energia motriz e do modo de produção doméstica pelo sistema fabril de larga escala. Tudo isso gerou grande demanda de mão-de-obra. Assalariados, esses trabalhadores passaram a consumir mais, exigindo mais produção e mais massa trabalhadora. As cidades atrairam os camponeses e artesãos, ficando cada vez maiores e mais importantes – mais consumo, mais riqueza.

A cidade de Londres, como exemplo, registrava pouco mais de um milhão de habitantes no início do século XIX. Em 1850 já havia mais pessoas vivendo na cidade que no campo. No início deste mesmo século, 3% da população mundial vivia em cidades; em 1900 esse número já era de 14%; em 1950 de 29%; em 1980 de 41%. Na década de 90 ultrapassava a barreira de 50%, em 2000 chegamos próximo a 60% e recentemente, estima-se, que entre 65% e 70% da população mudial viva em grandes cidades.

O Brasil ocupa hoje o 40ª posição em um ranking que considera o % da população urbana em relação à população total. Temos 86%, ficando atrás da Venezuela (93%), Uruguai (92%), Argentina (92%) e Chile (88%).

População nas grandes cidades tende a encolher

População nas grandes cidades tende a estagnar seu crescimento

A concentração nas grandes cidades foi intensificada entre as décadas de 60 e 80, com o êxodo rural e a migração interna, principalmente pelos nordestinos para a região sudeste (principalmente para as capitais São Paulo e Rio de Janeiro). Causou então um crescimento desordenado dessas cidades, gerando caos urbano por falta de infraestrutura básica geral.

O Brasil apresenta um crescimento populacional de 1,26% ao ano ( 107º no ranking da ONU), um pouco acima da média mundial de 1,17%. Mas apesar disso, o número de habitantes nas grandes cidades brasileiras deverá apresentar uma estagnação. Na região sul do Brasil, por exemplo, a taxa de natalidade é inferior a duas crianças por casal. A cidade de São Paulo, nos últimos 10 anos, registra um número superior de emissões de passagens rodoviárias que saem da cidade, se comparadas com as chegadas de passageiros vindos de outras regiões. 

A cidade parece crescer em ritmo menor.

Consideradas metrópoles globais, São Paulo e Rio de Janeiro enfrentam enormes problemas logísticos em função do crescimento desordenado. Se era comum, há alguns anos, realizar 20 a 30 entregas em uma única viagem a cada dia, agora é cada vez mais difícil ultrapassar 10 entregas em um veículo.

As 25 maiores cidades no país também já sentem os efeitos da dificuldade da entrega urbana. Notam seus custos operacionais elevados, produtividade reduzida e nível de serviço ao cliente final fica comprometido.

A questão da mobilidade nas grandes e médias cidades, tem se tornado uma preocupação central do poder público. Tudo por causa dos custos adicionais que são gerados pela dificuldade em locomover-se e o tempo perdido nesse cenário. No caso da cidade de São Paulo, a precaridade do sistema viário, a ineficiência do transporte público e o aumento acelerado do número de veículos tem ocasionado congestionamentos inimagináveis – 293 km de lentidão atingidos em 10.06.2009.

Cidades como Guarulhos (SP) e Joinville (SC) apresentaram um aumento médio anual da frota superior a 8% entre 2001 e 2010 – em nove anos a frota duplicou. Em Brasilia (DF), Belo Horizonte (MG), Blumenau (SC) e Florianópolis (SC), tiveram crescimento por volta de 7% ao ano.

No Brasil, temos 2,94 habitantes por veículo, superior aos índices dos EUA (1,2 por habitante) e Itália (1,5 por habitante). Portanto, ainda temos espaço para crescer as vendas da frota no país.

Já somos a décima maior frota de veículos no mundo, com mais de 25 milhões de veículos circulando. Em São Paulo (capital) cerca de mil novos veículos por dia começam a rodar, tendo uma frota que cresce 5% ao ano. Em função disso, somos vitimados por custos bilionários. Um deles é o tempo ocioso das pessoas no trânsito, um gasto estimado em mais de R$ 25 bilhões por ano. Outros custos estão relacionados ao “desperdício” de combustível – aumento do custo de transporte, gastos adicionais com saúde pública por causa da emissão excessiva de poluentes – estão estimados em mais de R$ 10 bilhões/ano.

Fica a pergunta: O que pode ser feito pelas empresas do ramo logístico, para contornar a situação e identificar oportunidades que possam gerar maior competitividade no mercado das grandes cidades?     

Fonte : Ideias Logísticas 

  

O  PLANEJAMENTO     ESTRATÉGICO  LOGÍSTICO  - ALGUMAS  CONSIDERAÇÕES

Há muitas razões para se planejar. Como diz um ditado popular: “se você não sabe para onde está indo, como quer chegar lá?”. Quando se está planejando, a gerência deve considerar a missão da organização por completo e, desenvolver planos de ações específicos e atividades para levar a organização na direção desejada. No atual ambiente de rápida transformação de negócios é essencial para os administradores antecipar as mudanças e preparar suas organizações para melhor incorporar, responder e lucrar com tal mudança. Sem ter uma abordagem preventiva os administradores estarão constantemente reagindo de modo emergencial (de crise) e não serão capazes de progredir no alcance da missão de suas companhias.

Então, o processo de planejamento estratégico existe para patrocinar a estratégia da organização; é importante desenvolver uma compreensão do conceito geral de estratégia organizacional antes de discutir estratégia logística. O dicionário “Random” define estratégia como “um plano, método, ou série de manobras ou estratagemas para obter um resultado específico ou objetivo”. Então, estratégia representa as ações gerais ou abordagem a ser realizada em vista de alcançar os objetivos e metas da empresa. A declaração da missão coletiva é o preponderante objetivo da organização a qual serve para guiar a estratégia da organização, atividades e metas. Isto é, descreve o ramo e o negócio da organização.

Assim, se os gerentes logísticos não entendem a estratégia corporativa, eles não poderão tomar decisões que sejam do melhor interesse da organização. Até mesmo se os gerentes de logística usarem abordagens sistêmicas para tomar decisões e analisar trade-offs, eles ainda não poderão tomar as melhores decisões sem um bom entendimento da estratégia coorporativa e a correspondente estratégia logística. 

O Planejamento estratégico logístico pode ser definido como um processo unificado, compreensivo e integrado para alcançar vantagem competitiva através de valor acrescido e do serviço ao cliente o qual resulta numa satisfação superior do cliente – aonde nós queremos estar – antecipando a demanda futura por serviços logísticos e administrando os recursos de toda a cadeia de suprimentos – como chegar lá. Este planejamento é feito dentro do contexto do plano contingencial corporativo.

O planejamento estratégico de logística é um processo que requer uma compreensão de como diferentes elementos e atividades de logística interagem em termos de troca e o custo total para a organização. Somente por entender a estratégia corporativa pode a Logística melhor formular sua própria estratégia. 

No que tange a hierarquia, o planejamento de uma organização existe em muitos níveis, como também em muitas áreas funcionais. No mínimo, as maiorias das organizações formalmente atualizam seus planos em uma base anual. Entretanto, planejamento é um processo contínuo. É importante também correlacionar todos os planos funcionais para assegurar que eles se interrelacionem e patrocinem o plano contingencial corporativo. É importante ter também planos para diferentes períodos nos quais há a realização de algo, e que estes planos se ajustem para suportar planos de longo alcance. 

Em relação às áreas de planejamento, os níveis de serviço ao cliente, a localização, os estoques e o transporte são as principais áreas do planejamento logístico por causa do impacto que as decisões nessas áreas causam na lucratividade, no fluxo de caixa e no retorno sobre o investimento da empresa. Cada área de decisão está inter-relacionada com as outras e não deve ser planejada sem ao menos a consideração dos efeitos das compensações – trade-offs. O serviço ao cliente é o resultado da estratégia formulada nas outras três áreas.

Em síntese, o planejamento logístico tenta responder aos questionamentos de: o que? quando? como? a nível operacional, tático e estratégico, tendo em vista a preocupação de como movimentar produtos de maneira eficaz e eficiente através do canal logístico planejado. 

Fonte : Portal transporta Brasil