quinta-feira, 26 de dezembro de 2013

VLI investe em pátios ferroviários para ampliar a produtividade


vlifcasite

A VLI, empresa de logística integrada com operações em ferrovias, terminais integradores e portuários, está investindo na construção e na ampliação de 24 pátios de cruzamento ferroviário até o final de 2014. Com o projeto, será possível aumentar o tamanho dos trens que circulam na via e incrementar o volume transportado na FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), malha sob a concessão da VLI.
 O pátio de cruzamento é uma bifurcação da malha ferroviária com aproximadamente 1,8 km de extensão, que permite a manobra do trem para que seja liberada a via principal para a circulação de outra composição. A empresa construiu quatro pátios e ampliou outros 20. Desses 24 pátios, que estão localizados em pontos estratégicos e em áreas seguras, 13 estão em Minas Gerais, nove em São Paulo e dois em Goiás.
 Eles adicionarão capacidade de movimentação a três corredores logísticos da empresa. No Minas-Bahia, que liga ao terminal integrador de Pirapora, os pátios permitiam a movimentação de trens abaixo de 40 vagões. Agora, receberão composições de 60 unidades. Já os pátios do corredor Centro-Leste, conectado ao porto de Tubarão, Vitória (ES), e do Centro-Sudeste, interligado ao porto de Santos, que atendiam a trens de até 60 vagões, receberão composições de até 90.
 Com isso, a VLI amplia a capacidade dos trens em circulação, o que permite o aumento do volume movimentado e também da produtividade. “Agora, graças aos pátios de cruzamento e outros investimentos, poderemos operar com trens maiores. Com isso, a VLI vai gerar mais capacidade de transporte, especialmente nas rotas de movimentação do agronegócio, carga que já representa um terço do nosso volume”, declara o diretor comercial da VLI, Fabiano Lorenzi.
Fonte:Revista Logística

quinta-feira, 19 de dezembro de 2013

Natura implanta projeto de transporte sustentável em quatro cidades

natura-veiculos-eletricos
A fabricante de cosméticos Natura está ampliando do uso de transportes sustentáveis nas operações logísticas. A companhia já contava com alguns veículos movidos a etanol, como dois caminhões para transportar produtos entre a fábrica em Cajamar (SP) e os centros de distribuição (HUB e CDSP) da empresa, e um ônibus fretado que leva parte dos seus funcionários de São Paulo até sua sede no interior paulista. A novidade agora é o uso de veículos elétricos como carros para carga, triciclos e bicicletas nas entregas dos produtos às consultoras.
Segundo Ricardo Faucon, diretor de serviço ao cliente da Natura, até o fim de 2013, estarão em operação nove veículos verdes distribuídos em diferentes cidades como São Paulo, Campinas (SP), Curitiba (PR) e Rio de Janeiro. Esse número deve aumentar em 2014.
Ainda em fase de teste, a iniciativa conta com a parceria de outras empresas. No Rio de Janeiro, a Natura conta com a FedEx Express para fazer suas entregas com veículo elétrico. A iniciativa da companhia de transporte expresso de introduzir veículos elétricos na operação brasileira faz parte de seu programa global de sustentabilidade desenhado para conduzir seu compromisso ambiental nas comunidades onde atua.
Em Campinas, o carro sustentável da marca Renault faz parte do programa de Mobilidade Elétrica da CPFL, realizado no âmbito de P&D da Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) que busca viabilizar a utilização de veículos elétricos em frotas empresariais nas cidades brasileiras, nos próximos cinco anos.
Já em São Paulo, Curitiba e Campinas, as transportadoras Direct e Dias Entregadora são responsáveis pelas bicicletas e triciclos elétricos, respectivamente. Com o apoio desses parceiros, a Natura passa a ser a primeira empresa a colocar em operação veículos elétricos para transporte de cargas no Brasil.
O projeto inovador possui duas metas: a eficiência operacional, que visa aumentar o número de entregas por dia com a mesma frota, e a redução da emissão de CO2, meta atrelada ao objetivo macro da Natura de reduzir em até 33% as emissões relativas de GEE (gases de efeito estufa).

quarta-feira, 18 de dezembro de 2013

Construção de porto em Ilhéus pode contribuir para desafogar terminais do Sul e Sudeste

Roberto Santos

A construção do Porto Sul, em Ilhéus (BA), que terá investimentos de R$ 3,3 bilhões, foi autorizada na última semana semana pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O projeto faz parte do plano logístico de escoamento da produção do país, com o objetivo de desafogar os portos do Sul e do Sudeste
O empreendimento terá dois terminais: um de uso privativo, de minério de ferro, (TUP Bamin), e outro que será constituído por Sociedade de Propósito Especifico (SPE), no qual o governo da Bahia será sócio com outras empresas privadas por meio de um processo de chamamento e seleção pública (TUP Porto Sul). O TUP Bamin será construído pela empresa Bahia Mineração, que explora minério de ferro em Caetité.

O projeto terá uma ponte de acesso de uso compartilhado entre os dois terminais do empreendimento Porto Sul que ligará a costa aos píeres de carregamento localizados em área abrigada por quebra-mar.

Segundo a Secretaria Especial de Portos (SEP), o Terminal Porto Sul prevê um fluxo de carga de 75 milhões de toneladas por ano com a movimentação de granel sólido e carga geral. Os terminais poderão receber navios de até 260 metros de comprimento e calado até 18,3 metros.

O valor do investimento nos terminais será de aproximadamente R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 2,4 bilhões no TUP Porto Sul e R$ 900 milhões no TUP Bamin. A previsão de construção dos terminais marítimos é cinco anos.

O projeto Porto Sul faz parte do Plano Logístico de Escoamento da Produção correlacionado com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste. De acordo com a SEP, a expectativa é que a produção de grãos do Centro-Oeste, principalmente do estado de Mato Grosso, tenha como opção o escoamento pelo Porto Sul, utilizando as ferrovias Norte-Sul e Oeste-Leste. Com isso, diminuiria o fluxo de caminhões no sentido dos portos do Sul e do Sudeste e também o custo do frete.
Fonte :ruralbragricultura

segunda-feira, 16 de dezembro de 2013

Escolha os canais de distribuição para seus produtos

A forma como o produto chega ao consumidor depende do tipo de produto em questão.
O processo de distribuição refere-se às atividades de movimentação de produtos acabados, desde o final da linha de produção até o consumidor.
Canal de distribuição é a forma por meio da qual o vendedor comercializa (e às vezes entrega) o produto ao consumidor ou usuário.

As redes de distribuição no Brasil

Num país de dimensões continentais – 8,5 milhões de quilômetros quadrados –, a solução para um empresário ter cobertura de mercado eficiente sem desembolsar recursos na montagem de uma rede própria, é contar com parcerias de distribuidores e representantes.

Tipo de produto e de venda define o canal

A seguir, são apresentados diferentes canais de distribuição, conforme o tipo de produto e o relacionamento entre o consumidor e seu fornecedor.

Consumidor “A”

O fabricante vende para o consumidor “A” através de catálogo, mala direta, telemarketing e Internet. O contato direto entre fabricante e consumidor se restringe ao ato da venda, pois a entrega é geralmente realizada por terceiros. Exemplo: editora que vende livros por reembolso postal, com entrega a cargos dos Correios; pizzaria
com serviço de atendimento pelo telefone e entrega em domicílio sob responsabilidade de firma especializada em transporte de pequenos volumes.

Consumidor “B”

O fabricante tem contrato com um varejista, que possui uma loja ou escritório e estoque próprio com a mercadoria para pronta entrega ao consumidor “B”. Exemplo: supermercados que compram diretamente do fabricante/produtor.

Consumidor “C”

O fabricante tem contrato com um distribuidor, que possui estoque próprio com as mercadorias para pronta entrega ao consumidor “C”. O distribuidor pode ter um ou mais representantes, dependendo da área geográfica que atende. O representante faz a prospecção de vendas, visita o cliente, fecha a venda e remete o pedido ao
distribuidor, que embala o produto, entrega, faz a cobrança e paga comissão de vendas ao representante.

Consumidor “D”

O fabricante vende ao consumidor por meio de algum contato pessoal. Pode ser através da própria força de vendas, pronta-entrega ou porta-a-porta.

Exemplos:

– Força de vendas: equipamentos e produtos cujo ciclo de venda é mais demorado (tornos, retroescavadeiras, impressoras offset) e que exigem a presença do vendedor para fins de esclarecimento e negociação.

– Pronta-entrega/porta-a-porta: vestuário, cosméticos e produtos de maquiagem. Exemplo clássico é a AVON, que possui 600 mil representantes em todo o Brasil.

Exportação

O fabricante entrega seu produto para uma empresa identificada como trading, que adquire o produto, encontra o comprador no mercado externo, cuida de toda a documentação e do pós-vendas. Uma trading exportadora típica atua como um “departamento de exportação” de uma empresa sem experiência nesse tipo de comércio. 

A trading realiza vários serviços, como pesquisa de mercado, definição do canal de distribuição, negociação com bancos para obtenção de financiamento, embarques e preparação de todos documentos necessários. Algumas tarefas, especialmente difíceis de serem feitas no exterior, incluem análise de risco político, administração de vendedores e fluxo eficiente de comunicação entre o distribuidor e a matriz no Brasil.
Fonte:Sebrae

sexta-feira, 13 de dezembro de 2013

Exportador de grãos descarta novo prejuízo bilionário com logística em 2014.

Exportadores brasileiros de grãos projetam que o escoamento da safra que está começando não traga os prejuízos registrados em 2013, da ordem de 2,5 bilhões de dólares, com o mercado de fretes mais estabilizado em 2014 e os negócios antecipados com produtores já incorporando o custo mais alto com transporte.As perdas do setor exportador neste ano, que incluem elevação não esperada dos fretes rodoviários e multas com o atraso dos navios nos portos (demurrage), foram calculadas nesta quinta-feira pela Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec), que reúne as grandes companhias do setor da soja e do milho.As empresas sofreram ao longo de 2013 porque tiveram que honrar os pagamentos acertados antecipadamente com os produtores, com uma alta não prevista nos fretes.
As companhias de transporte subiram seus preços após a entrada em vigor, no fim de 2012, da chamada Lei dos Caminhoneiros, que restringe o número de horas viajadas e reduz a oferta de frete."Pegou todo mundo de calça curta, feio. Foi uma cacetada muito grande", disse o presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), Carlo Lovatelli, em encontro com jornalistas.Para o escoamento da nova safra, que começa no primeiro trimestre de 2014, as empresas estimam que os preços de frete ficarão estáveis."Acho que não tem espaço para subir mais... Subiram no início do ano de 2013. Dali para cá já foi internalizado esse aumento do frete", afirmou Fábio Trigueirinho, secretário-geral da Abiove.Para o presidente da Anec, Sérgio Mendes, apesar de um 2014 sem expectativa de grandes mudanças nos custos logísticos, os exportadores estão tensos neste período.
Agora, os fretes mais altos têm sido descontados dos produtores rurais na hora da negociação das vendas da nova safra, disseram os especialistas."Você não faz ideia como o pessoal está nervoso... O pessoal não quer pensar em perdas de jeito nenhum", disse Mendes.Segundo ele, um exemplo é uma acalorada discussão que ocorre neste momento entre as empresas que exportam pelo Porto de Paranaguá (PR), a respeito de novos critérios para a ordem de entrada dos navios, o que poderia prejudicar determinadas companhias."Há uma falta de paciência de examinar as coisas... O pessoal não quer pensar em perdas de forma nenhuma."A Anec calcula que a média ponderada do frete de grãos no Brasil esteja atualmente em 92 dólares por tonelada, contra 20 dólares na média da Argentina e 22 nos Estados Unidos.Desta forma, o Brasil --que deve exportar cerca de 65 milhões de toneladas de soja e milho em 2014-- gastará 4,5 bilhões de dólares a mais do que gastaria se tivesse a infraestrutura logística dos Estados Unidos, onde a maior parte das cargas é movimentada por hidrovias e ferrovias.O Brasil deverá exportar um recorde de 44 milhões de toneladas de soja em 2014, segundo a Abiove, e cerca de 20 milhões de toneladas de milho conforme estimativas do mercado. 
Fonte : Estadão 

terça-feira, 10 de dezembro de 2013

Gasto com pedágio para escoar produção será de R$ 4 por tonelada



Pedágio por Tonelada Caminhões BR-163

Para escoar a produção agrícola de Mato Grosso pela BR-163 serão gastos R$ 4,49 por tonelada, considerando os pedágios que serão implantados na rodovia nos próximos anos. O valor, que é referente ao trecho de 850,9 quilômetros entre a divisa com Mato Grosso do Sulaté a cidade de Sinop(MT), foi divulgado pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja) . A reforma e duplicação da rodovia foi arrematado pela Odebrecht S/A no leilão realizado nesta quarta-feira (27) na BM&FBOVESPA em São Paulo. Na rodovia, que receberá obras de duplicação e melhoria, serão instalados pedágios a cada 100 km ao custo individual de R$ 2,63.


De acordo com as contas do Movimento Pró-Logística, a tarifa total será de R$ 22,45 por eixo para percorrer todo o trecho. Para cada caminhão (que tenha entre sete e nove eixos) o desembolso é de R$ 179,57 para o trecho completo. Segundo o presidente da Aprosoja, Cárlos Fávaro, o pedágio é uma forma de assegurar o escoamento da produção, cobrando a manutenção constante da rodovia. "Do contrário continuaremos com problemas nas estrada, causando prejuízos irreversíveis para o produtor mato-grossense".

Dos 850,9 quilômetros, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) é responsável pela duplicação de 281,8 quilômetros. A Odebrecht, responsável pela duplicação de 453,6 quilômetros, pode iniciar a cobrança de pedágio a partir da conclusão de, ao menos, 10% da duplicação (43,4 km) sob sua responsabilidade, o que está previsto para o 18º mês de concessão. O prazo para a conclusão de toda a duplicação é de cinco anos.

segunda-feira, 9 de dezembro de 2013

Logística na Amazônia custa R$ 17 bilhões por ano

O custo logístico na Amazônia Legal, região que envolve nove Estados (todos da Região Norte e mais o oeste do Maranhão e quase todo o território do Tocantins e de Mato Grosso), chega a R$ 17 bilhões por ano, revela levantamento da consultoria Macrologística. Em 2020, a cifra a ser gasta anualmente para a movimentação de bens na região será ainda maior, R$ 33,5 bilhões, de acordo com cálculos da consultoria.
A Região Norte do Brasil é a mais carente do País em termos de infraestrutura para escoamento de bens consumidos internamente ou exportados. As condições das estradas são precárias e, embora haja longos trechos de rios com potencial para a navegação, apenas uma hidrovia funciona com regularidade atualmente: a formada pelos Rios Madeira e Amazonas.
"Temos na Região Norte a maior bacia hidrográfica do mundo, que hoje é subutilizada. A grande solução logística da Amazônia está no uso das hidrovias, mas há pouco avanço na implantação desses corredores", afirma Olivier Girard, diretor da Macrologística.
A consultoria calculou os eixos mais importantes para a redução do custo do transporte na região. A maior redução seria com a implantação da hidrovia entre os Rios Juruena e Tapajós. Ambos, viabilizam o escoamento da produção do Centro-Oeste pelo Norte. "A estimativa é que o custo de frete cairia pelo menos 40% para o produtor", estima Girard.
É o projeto que geraria a maior economia em relação à despesa global com a logística na região. De acordo estudos da consultoria, a Hidrovia Juruena/Tajapós representaria redução de quase R$ 1 bilhão por ano. O sistema hidroviário, que no Brasil representa só 17% da matriz de transporte (contra 58% do transporte rodoviário), é apontado como a grande solução para a logística na Amazônia.
Segundo a Macrologística, o governo federal deveria investir na hidrovia do Teles Pires - que também seria conectada ao Tapajós -, na hidrovia nos Rios Araguaia/Tocantins, além de garantir recursos para ampliar a capacidade de escoamento na hidrovia do Madeira.
Apesar de haver estudos para implantação de novos corredores hidroviários no País, há no Brasil um embate entre o Ministério dos Transportes e o de Minas e Energia. A relação de ambos já foi bem pior, mas o diálogo institucional ainda carece de mais maturidade para se alcançar o que de fato importa: a construção de eclusas e hidrelétricas ao mesmo tempo.
Especialistas afirmam que o custo de construção das eclusas após a conclusão da hidrelétrica é entre sete e dez vezes maior se comparado a um projeto que prevê a obra conjunta. O exemplo mais recente é o da eclusa construída ao lado da hidrelétrica de Tucuruí, no Rio Tocantins. O custo total foi de R$ 1,6 bilhão. "Com o PAC, o governo construiu a eclusa de Tucuruí, mas os investimentos para a retirada do Pedral do Lourenço não foram feitos. Sem isso, não é possível navegação em escala", afirma Girard.
Fonte : Estadão Economia e Negócios 

sexta-feira, 6 de dezembro de 2013

Fast Shop expande programa de reciclagem de lixo
 eletrônico
A rede de lojas de eletroeletrônicos Fast Shop, a TerraCycle, empresa especializada na coleta e reciclagem de resíduos de difícil reciclabilidade, e a Coopermiti, cooperativa sem fins lucrativos que realiza a triagem de resíduos eletroeletrônicos, anunciaram, em novembro, a expansão do programa De Volta ao Ciclo para todas as lojas da Fast Shop no estado de São Paulo.
O projeto piloto do programa de coleta e reciclagem de lixo eletrônico, que funcionou durante um ano em quatro lojas da rede, arrecadou mais de 500 quilos de equipamentos como computadores desktop, notebooks, teclados e mouses. Agora, com a ampliação do programa, será possível realizar o descarte dos equipamentos em qualquer uma das 44 unidades paulistas da Fast Shop, independente da marca e do local onde foram adquiridos.
Toda a logística dos equipamentos descartados é realizada pela própria Fast Shop, que encaminha os resíduos até a central da Coopermiti, no bairro da Barra Funda. Já a TerraCycle presta serviços de consultoria e também de comunicação do projeto, tanto externa como interna, no que diz respeito aos colaboradores, com palestras e materiais como boletins e flyers.
Os equipamentos coletados são descaracterizados e separados (placas lógicas, metais ferrosos, metais não ferrosos, diferentes tipos de plásticos etc.) e os materiais recicláveis são comercializadas para gerar renda aos cooperados. Já os não recicláveis, como resíduos nocivos, são levados para tratamento.
Dentre as destinações dadas aos equipamentos estão ainda a utilização na Oficina de Arte da Copermiti e em cursos de inclusão digital para a comunidade e também para os próprios cooperados, além da exposição em uma espécie de museu da tecnologia, localizado na sede da cooperativa.
Fonte: Tecnologistica Online .

quinta-feira, 5 de dezembro de 2013

Na avaliação da ABTP, queda no PIB é reflexo do gargalo logístico

Presidente da entidade, Wilen Manteli, também culpa a excessiva e burocrática carga tributária brasileira

Canal Rural

Assim como no ano passado, a infraestrutura de transporte precária do Brasil afetou as exportações agrícolas em 2013 e derrubou o Produto Interno Bruto (PIB) do terceiro trimestre, segundo análise do presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Na opinião do representante do setor, o gargalo logístico é o principal ponto que deve ser atacado pelo país para que a economia brasileira cresça por um longo prazo e de maneira sustentável.
O PIB da agropecuária recuou 3,5% no terceiro trimestre em relação ao segundo período do ano e caiu 1% ante igual período de 2012. Manteli lembrou de um dado da Confederação da Agricultura e Pecuária (CNA) do início da década de que o Centro-Oeste deixa de produzir mais de 3 milhões de toneladas por conta de problemas no escoamento da safra.

– É evidente que isso ainda continua ocorrendo – afirma.
O presidente da ABTP também culpa a excessiva e burocrática carga tributária brasileira e  cita um dado do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT).
– Nos últimos 25 anos foram feitos 4,7 milhões de leis, normas, portarias e outras regras, sendo 3,5 mil normas tributárias. O custo da burocracia tributária para as empresas chega ao absurdo de R$ 45 bilhões.

Futuro
Manteli acredita que os mesmos problemas que influenciaram no desempenho da economia no terceiro trimestre continuarão no último período do ano. Em relação a 2014 a injeção de otimismo no setor poderá ocorrer com o avanço dos processos licitatórios dos portos do país e a prorrogação dos arrendamentos de terminais que já possuem um plano de investimento.
– Todo o processo de licitação vai gerar uma recuperação grande, que vai influir na exportação e, consequentemente, no PIB – finaliza, remetendo a um possível aumento da taxa de investimento no ano que vem. A Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) caiu 2,2% no terceiro trimestre contra o segundo trimestre do ano. Na comparação com o terceiro trimestre de 2012, a FBCF subiu 7,3%, conformou anunciou o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). 

Esforços do governo
O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) lembrou nesta terça, dia 3, por meio de nota, que a licitação de um dos principais corredores de exportação de grãos do país, a BR-163, vencida na semana passada pelo Grupo Odebretch, é um dos esforços logísticos empenhados pelo governo federal para solucionar o escoamento de grãos no país.
– A perspectiva logística do agronegócio brasileiro realça uma inversão de rotas aos portos exportadores, com maior ênfase para os terminais portuários das regiões Norte e Nordeste, criando um novo corredor de escoamento da safra agrícola e trazendo maior viabilidade econômica aos produtores dessas regiões – explica o representante do Departamento de Infraestrutura e Logística do Mapa, Carlos Alberto Batista.
– Essa reviravolta só se faz possível com vultosos investimentos em obras na malha rodoviária, ferroviária e hidroviária da metade norte do país – acrescenta Batista.
Em 30 anos de contrato, serão investidos R$ 4,6 bilhões no trecho entre Sinop e Itiquira  na rodovia BR-163/MT. Pelo trecho concedido, são escoadas atualmente mais de 10 milhões de toneladas de grãos por ano, segundo dados do Mapa. A BR-163/MT é uma das principais vias de escoamento da região Centro-Oeste.

A duplicação de 453,6 quilômetros da BR-163 aliviará o atual movimento de cargas em direção ao porto de Santos (SP) e Paranaguá (PR). No sentido norte da rodovia, os caminhões poderão trafegar até o Pará, em direção ao sistema portuário Miritituba/Santarém, que está sendo preparado para se tornar novo polo de exportação brasileira. 

A partir de Sinop no Mato Grosso, limite norte da concessão da BR-163/MT, até Guarantã do Norte (MT), a rodovia já está implantada. De Guarantã do Norte (MT) até o porto de Santarém (PA), as obras de implementação já foram iniciadas pelo DNIT e devem ser concluídas em dezembro de 2015. 
No sentido sul, a BR-163/MS também será concedida, pelo Programa de Investimento em Logística, desde a divisa de Mato Grosso com o Mato Grosso do Sul até os limites com o estado do Paraná, informou o Ministério dos Transportes.
O gargalo no escoamento da produção agrícola faz parte da pauta permanente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio composta por 65 instituições públicas e privadas e coordenada pelo Departamento de Infraestrutura e Logística da Secretaria de Desenvolvimento Agropecuário e Cooperativismo do Mapa (Diel/SDC/Mapa), que busca despachar os encaminhamentos da instância aos órgãos que elaboram as políticas específicas sobre o tema.
Na última quinta, dia 28, os ministros da Agricultura, Antônio Andrade, da Secretaria de Portos, Antonio Henrique Silveira, e dos Transportes, César Borges, estiveram reunidos para discutir medidas que minimizem os problemas provocados nas cidades devido ao transporte da produção, que começa a ser mais intenso no início de 2014. Como a maioria das obras está em andamento, as principais soluções imediatas deverão ser de gestão.
Fonte:Rural br agricultura

quarta-feira, 4 de dezembro de 2013

Sistema BRT de Belo Horizonte (MG) utilizará 500 ônibus Mercedes-Benz


A montadora Mercedes-Benz terá presença expressiva no MOVE, o futuro sistema BRT (Bus Rapid Transit) de transporte coletivo urbano que se encontra em fase final de implantação em Belo Horizonte (MG) e deve entrar em operação no primeiro trimestre de 2014.As empresas operadoras adquiriram 500 chassis de ônibus da marca, sendo 200 unidades do articulado O 500 MA e mais 300 de outros modelos, como os chassis OF 1724 L, com motorização seis cilindros e 238 cv, confortável suspensão pneumática, coluna de direção ajustável e retarder incorporado.
O MOVE terá mais de 23 quilômetros de extensão, em três vias de ligação (Antônio Carlos, Cristiano Machado e Hipercentro), com cerca de 40 estações de transferência com distância média de 400 metros entre uma e outra.A estimativa da BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte) é que 700 mil passageiros deverão ser atendidos diariamente pelo BRT, com previsão de redução média de 45% no tempo de viagem entre as localidades do sistema.“Nossa empresa oferece assessoria especializada em BRT, potencializando as vantagens desse sistema de transporte coletivo urbano para os gestores e operadores, bem como para a população, que ganha mais conforto e agilidade na mobilidade urbana”, diz Walter Barbosa, diretor de Vendas e Marketing de Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.
Fonte :Portal Transporta Brasil

segunda-feira, 2 de dezembro de 2013

Logística Reversa começa a ser regulamentada 

em Minas Gerais

Foi aprovada,  durante reunião da Câmara Normativa Recursal (CNR), o texto da Deliberação Normativa (DN) que irá tratar da Logística Reversa em Minas Gerais. Esse é o primeiro passo para regulamentação do tema no Estado. A norma vai definir as diretrizes e um cronograma para o chamamento público dos setores definidos como prioritários para criação de sistema de recolhimento.
A Logística Reversa é um instrumento de desenvolvimento econômico e social, caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação.

De acordo com o Diretor de Gestão de Resíduos da Fundação Estadual do Meio Ambiente (Feam), Renato Teixeira Brandão, a DN estabelecerá os itens mínimos das propostas a serem apresentadas por parte do setor produtivo sobre como será trabalhada a Logística Reversa. “Vamos trabalhar com termos de compromisso. Acreditamos que um sistema voluntário será mais efetivo. Queremos discutir o tema no estado de acordo com a nossa realidade”, explica.

Segundo Brandão, o cronograma foi estabelecido e até dezembro deste ano será feito o chamamento público das empresas que trabalham com pneus. Em 2014, será a vez dos fabricantes de pilhas e baterias e em 2015, dos setores de eletroeletrônicos e lâmpadas.

O diretor lembra que, antes mesmo do assunto ser oficialmente discutido, o setor de óleos lubrificantes firmou um termo de cooperação com a Feam e passou a fazer a Logística Reversa das embalagens plásticas pós-uso por meio do programa Jogue Limpo, implantado em janeiro deste ano. Uma central de recebimento foi instalada em Betim, na Região Metropolitana de Belo Horizonte e está em operação desde janeiro deste ano.

Portal: Meioambiente.mg